রাজনৈতিক সরকার আসে, যায়; যাঁরা সম্ভাব্যতার প্রত্যয়ন লেখেন, তাঁরা থেকে যান। তাঁদের জবাবদিহির আওতায় আনাই হবে আসল উন্নয়ন। বিআরটি বাতিল করা নিয়ে দায়ী কারা—সেই প্রশ্নের কথা উত্তর খুঁজেছেন সুবাইল বিন আলম।
১৮ অক্টোবর প্রধানমন্ত্রী তারেক রহমানের সভাপতিত্বে মন্ত্রিসভা বিমানবন্দর-গাজীপুর বাস র্যাপিড ট্রানজিট (বিআরটি) প্রকল্প বাতিলের সিদ্ধান্ত নিয়েছে। স্টেশন ও লেন বিভাজক ভেঙে করিডরটি সাধারণ মহাসড়কে পরিণত করা হবে।
২০১২ সালে একনেকে অনুমোদনের সময় প্রকল্পের ব্যয় ধরা হয়েছিল প্রায় ২ হাজার ৪০ কোটি টাকা। কাজ শেষ হওয়ার কথা ছিল ২০১৬ সালে। তিন দফা সংশোধনের পর ব্যয় দাঁড়ায় ৪ হাজার ২৬৮ কোটি টাকায়। ২০২৫ সালে চতুর্থ দফায় চাওয়া ৬ হাজার ৫৯৮ কোটি টাকার প্রস্তাব অন্তর্বর্তী সরকারের একনেক ফিরিয়ে দেয়। এর মধ্যেই খরচ হয়ে গেছে ২ হাজার ৮১১ কোটি টাকা, অথচ একটি বিশেষ বাসও রাস্তায় নামেনি।
প্রকল্পটি চলছিল মূলত বিদেশি ঋণে। এশীয় উন্নয়ন ব্যাংকের (এডিবি) অনুমোদিত ঋণ ২৬ কোটি ডলার এবং ফরাসি উন্নয়ন সংস্থার ঋণ ৪ কোটি ইউরো। প্রকল্প বাতিল হলেও ছাড় করা ঋণ সুদসহ শোধ করতে হবে। অথচ কত ঋণ ছাড় করা হয়েছে, সেই হিসাব খুঁজে পাইনি।
টাকার চেয়েও বড় ক্ষতি মানুষের। নির্মাণকালে নানা দুর্ঘটনায় প্রাণ গেছে সাতজনের। ২০২২ সালের ১৫ আগস্ট উত্তরায় গার্ডার চাপায় একই পরিবারের পাঁচজন মারা যান। সেই সময় এই অধম এ বিষয় নিয়ে প্রথম আলো অনলাইনে লিখেছিলাম; কিন্তু কিছুই হয়নি।
পেশাগত সূত্রে দেশের প্রায় সব মেগা প্রকল্পে কাজ করার সুযোগ হয়েছে আমার, এই বিআরটি প্রকল্পেও। বারবার চোখে পড়েছে অনিরাপদ কাজ, ভুল পরিকল্পনা আর ভেতরের চুরি। চীনা ঠিকাদারকে নিরাপত্তার কথা বলেও শোনানো যায়নি। সেই সব ভুলের দাম আজ আমাদের সবাইকে দিতে হচ্ছে।
বুয়েটের বিশেষজ্ঞ দল দেখিয়েছে, বিআরটি চালু হলেও গাজীপুরের যাত্রীকে বিমানবন্দরে নেমে বাস বদলাতে হতো। আর ডান দিকে দরজার বিশেষ বাস করিডরের বাইরে চলতেই পারত না। তবে প্রকল্প বাতিলেরও দাম আছে। বাংলাদেশ ইনস্টিটিউট অব প্ল্যানার্সের হিসাবে, এ জন্য আরও হাজার কোটি টাকার বেশি লাগতে পারে।
তাই তিনটি প্রশ্ন আলাদা: বাতিলের সিদ্ধান্ত ঠিক কি না, বাতিলের খরচ কত এবং ১৪ বছরের ব্যর্থতার দায় কার। প্রথম প্রশ্নের উত্তর মন্ত্রিসভা দিয়েছে; তৃতীয়টি নিয়ে কেউ মুখ খোলেনি।
বিআরটি ব্যতিক্রম নয়, একটি ধারা
শ্বেতপত্র কমিটি বিগত আওয়ামী লীগ সরকারের সাতটি বড় প্রকল্প পর্যালোচনা করে দেখেছে, ব্যয়-সুবিধা বিশ্লেষণ ছাড়াই ব্যয় ১ লাখ ১৪ হাজার কোটি টাকা থেকে বাড়িয়ে ১ লাখ ৯৫ হাজার কোটি টাকা করা হয়েছে। কমিটির অনুমান, ১৫ বছরে উন্নয়ন প্রকল্পের জন্য বরাদ্দ করা প্রায় ৬০ বিলিয়ন ডলারের মধ্যে ১৪ থেকে ২৪ বিলিয়ন ডলার ঘুষ, চাঁদাবাজি, চুরি আর বাজেট বাড়িয়ে দেখানোর মাধ্যমে নষ্ট হয়েছে।
কর্ণফুলী টানেলে প্রথম বছরেই প্রতিদিন ১৮ হাজার ৪৮৫টি গাড়ি চলার পূর্বাভাস ছিল। বাস্তবে চলেছে গড়ে ৩ হাজার ৯১০টি। ২০২৬ সালের জুনে সংসদে সেতুমন্ত্রীর দেওয়া তথ্যে দেখা যায়, এখনো মাসে টোল আদায় হয় ৩ কোটি ৩৭ লাখ টাকা, অথচ ব্যয় ৬ কোটি ৯৫ লাখ টাকা। প্রায় পাঁচ গুণ ভুল এই পূর্বাভাস কে তৈরি করেছিলেন, কে যাচাই করেছিলেন, কে সই করেছিলেন—আমরা জানি না।
এখানে কিন্তু নিয়ম আছে। ৫০ কোটি টাকার বেশি ব্যয়ের সরকারি প্রকল্পে সম্ভাব্যতা সমীক্ষা বাধ্যতামূলক। তবু রাজউক সমীক্ষা ছাড়াই ১৬ হাজার ৮০০ কোটি টাকার প্রস্তাব পাঠিয়েছিল। গঙ্গা ব্যারাজ নিয়েও আমি বারবার বলছি, ২০১৩ সালের পুরোনো সমীক্ষার ওপর ভর করে মূল চুক্তিতে গেলে একই ভুলের পুনরাবৃত্তি হবে। নিয়ম ভাঙার ফাইল তৈরি হয় কর্মকর্তার টেবিলেই।
একনেকের আগে ছয়টি সই
একনেক সিদ্ধান্ত নেয় কোন প্রকল্প নেওয়া হবে; প্রকল্পটি সম্ভব কি না, সেই প্রত্যয়ন দেন কারিগরি স্তরের মানুষেরা। বিআরটি নেওয়া হয়েছিল পূর্ণাঙ্গ সমীক্ষা ও নকশা শেষ হওয়ার আগেই। কাজ শুরুর পর ধরা পড়ে, পয়োনিষ্কাশনের ব্যবস্থা নেই, সেবা সংস্থাগুলোর লাইন সরানোর পরিকল্পনা নেই, ব্যস্ত সড়কে যান চলাচলের বিকল্পও নেই।
এই ফাঁকগুলো পেরিয়েছিল অন্তত ছয়টি স্তর: ১. সম্ভাব্যতা সমীক্ষা ও নকশার পরামর্শক ২. বাস্তবায়নকারী সংস্থা ও প্রকল্প পরিচালক ৩. মন্ত্রণালয়ের সচিব ৪. পরিকল্পনা কমিশন ও প্রকল্প মূল্যায়ন কমিটি, যারা তিন দফা সংশোধনও পাস করেছে ৫. আইএমইডি এবং ৬. অর্থায়নকারী এডিবি ও ফরাসি উন্নয়ন সংস্থা।
বুয়েট প্রকল্পটিকে পদ্ধতিগত ব্যর্থতা বলে অভিহিত করে পরামর্শক ও কর্মকর্তাদের জবাবদিহি নিশ্চিত করার সুপারিশ করেছে। অন্তর্বর্তী সরকারের একনেকও দায়ী ব্যক্তিদের চিহ্নিত করতে বলেছিল। কারও বিরুদ্ধে ব্যবস্থা নেওয়ার খবর এখনো আসেনি। উল্টো ২০২২ সালে উত্তরায় পাঁচজনের মৃত্যুর পর সড়ক বিভাগের নিজস্ব তদন্ত কমিটি চীনা ঠিকাদারকে দায়ী করে জানায়, প্রকল্প কর্তৃপক্ষের কোনো ভূমিকা নেই। নিজের দপ্তর নিজেকেই দায়মুক্তি দিয়েছে।
শ্বেতপত্র কমিটির সদস্য অধ্যাপক এ কে এনামুল হকের মতে, ১৫ বছরে এডিপির ৪০ শতাংশ অর্থ আমলারা লুটপাট করেছেন। যে পরামর্শকের সমীক্ষা ভুল প্রমাণিত হয়, পরের দরপত্রে তিনি সাধারণত বাধার মুখে পড়েন না। যে প্রকল্প পরিচালকের মেয়াদে ব্যয় দ্বিগুণ হয়, তাঁর পদোন্নতিও খুব কম ক্ষেত্রেই আটকে যায়। ব্যর্থতার ব্যক্তিগত মূল্য প্রায় শূন্য, তাই আচরণও বদলায় না।
অন্য দেশ কীভাবে সইদাতাকে দায়ী করে
যুক্তরাজ্য: প্রতিটি মন্ত্রণালয়ের স্থায়ী সচিব ‘অ্যাকাউন্টিং অফিসার’ হিসেবে সরকারি খরচের জন্য ব্যক্তিগতভাবে সংসদের কাছে দায়ী। খরচ নিয়মানুগতা, ঔচিত্য, অর্থের সর্বোত্তম মূল্য কিংবা বাস্তবায়নযোগ্যতার যেকোনো একটিতে উত্তীর্ণ না হলে সচিবকে মন্ত্রীর লিখিত নির্দেশ চাইতে হয়। সেই নির্দেশ প্রকাশ করা হয় এবং দায় গিয়ে পড়ে মন্ত্রীর ওপর।
২০১৬ সালে লন্ডনের গার্ডেন ব্রিজ প্রকল্পে পরিবহন সচিবের লিখিত আপত্তির পরও মন্ত্রী নির্দেশ দিয়ে আরও দেড় কোটি পাউন্ডের দায় নেন। প্রকল্পটি বাতিল হয়ে ৪ কোটি ৩০ লাখ পাউন্ড সরকারি অর্থ গচ্চা গেছে। কিন্তু কে আপত্তি করেছিলেন আর কে তা উপেক্ষা করে নির্দেশ দিয়েছিলেন, তা নথিতে লেখা আছে।
দক্ষিণ কোরিয়া: ১৯৯৯ সাল থেকে বড় প্রকল্পের প্রাক্-সম্ভাব্যতা সমীক্ষা করে মন্ত্রণালয় নয়, স্বাধীন প্রতিষ্ঠান কেডিআই। এর আগে, ১৯৯৪ থেকে ১৯৯৮ সালে মন্ত্রণালয়ের নিজস্ব সমীক্ষায় ৩৩টি প্রকল্পের মধ্যে ৩২টিই পাস হয়েছিল। কোরিয়ার হিসাবে, ১৯৯৯ থেকে ২০২২ সাল পর্যন্ত ৯৬১টি প্রকল্প যাচাই করে প্রায় ১৭০ ট্রিলিয়ন উন্নয়ন সাশ্রয় করা গেছে।
তবে এখানেও উল্টো শিক্ষার বিষয় আছে: আঞ্চলিক উন্নয়নের নামে ছাড় ও শিথিলতার কারণে রাজধানীর বাইরে প্রকল্প পাসের হার ৫২ থেকে ৮৯ শতাংশে লাফিয়ে উঠেছে। আমাদের ‘ফাস্ট ট্র্যাক’ প্রকল্পগুলোর কথা মনে পড়ে।
বিশ্বব্যাংক: ২০১৩ সালে পদ্মা সেতু প্রকল্পের ঘটনায় এসএনসি-লাভালিনকে ১০ বছরের জন্য এবং ২০২৩ সালে চট্টগ্রাম পানি প্রকল্পে কর্মকর্তাদের অর্থ দেওয়ার দায়ে দেশীয় পরামর্শক প্রতিষ্ঠান বিইটিএসকে ২২ মাসের জন্য নিষিদ্ধ করেছে বিশ্বব্যাংক। কালোতালিকাভুক্ত করার হাতিয়ার আছে, কিন্তু শাস্তি আসছে ঋণদাতার কাছ থেকে, আমাদের নিজস্ব সরকারি ক্রয়ব্যবস্থা থেকে নয়।
দায়ের শিকল: ছয়টি প্রস্তাব
তবে জবাবদিহি মানে ঢালাও শাস্তি নয়। ভুল পূর্বাভাস, অবহেলা আর ইচ্ছাকৃত দুর্নীতি এক নয়; জমি অধিগ্রহণের জট, অর্থছাড়ে দেরি বা ওপরের চাপও অনেক সময় সত্যি। ঠিক এ কারণেই লিখিত আপত্তির ব্যবস্থা দরকার, যাতে যুক্তিসংগত ঝুঁকি আর জেনেশুনে করা ভুলের পার্থক্য কাগজে থাকে।
শুরু হোক বিআরটি দিয়ে। মন্ত্রণালয়ের বাইরের একটি স্বাধীন কমিটি ৯০ দিনের মধ্যে নির্ধারণ করুক, কে কোন সমীক্ষা, নকশা বা সংশোধনে সই করেছিলেন, কে কোন সতর্কতা উপেক্ষা করেছিলেন। প্রতিবেদন প্রকাশ হোক নাম ও ভূমিকা উল্লেখ করে। জনগণের টাকার ক্ষতিতে গোপনীয়তা চলে না। এরপর কাঠামোগত সংস্কার:
স্বাধীন যাচাই কেন্দ্র: কোরিয়া ডেভেলপমেন্ট ইনস্টিটিউটের (কেডিআই) আদলে মন্ত্রণালয় থেকে স্বাধীন একটি প্রতিষ্ঠান ৫০ কোটি টাকার বেশি ব্যয়ের প্রকল্পের সমীক্ষা যাচাই করবে। প্রতিবেদন যাবে সংসদে। ‘ফাস্ট ট্র্যাক’ প্রকল্পের ক্ষেত্রে কোনো ছাড় চলবে না।
লিখিত প্রত্যয়ন যাবে সংসদে: উন্নয়ন প্রকল্প প্রস্তাবে (ডিপিপি) সচিব ও প্রকল্প পরিচালক বাস্তবায়নযোগ্যতার প্রত্যয়নে সই করবেন। মন্ত্রী ভিন্নমত চাপিয়ে দিলে লাগবে লিখিত নির্দেশ। দুটোই যাবে সরকারি হিসাব কমিটি ও মহাহিসাব নিরীক্ষকের কাছে। বড় প্রকল্পে বছরে একবার প্রকাশ্য শুনানি হবে।
পরামর্শকের আর্থিক দায়: পেশাগত দায়বিমা ও কার্যসম্পাদনের জামানত বাধ্যতামূলক হোক। বিআরটির ঠিকাদারদের কাছ থেকে ক্ষতিপূরণ আদায়ের ক্ষেত্রে নকশার ত্রুটিজনিত খরচ পরামর্শকের কাছ থেকে আদায় করা হোক। আর বহুপক্ষীয় ব্যাংক কাউকে নিষিদ্ধ করলে দেশেও তিনি স্বয়ংক্রিয়ভাবে অযোগ্য হবেন।
স্বয়ংক্রিয় ময়নাতদন্ত: ব্যয় ২০ শতাংশের বেশি বাড়লে বা দ্বিতীয় সংশোধনী এলে স্বাধীন পর্যালোচনা হবে। প্রতিটি বড় প্রকল্পের ব্যয়, অগ্রগতি, পূর্বাভাস ও প্রকৃত ফল থাকবে একটি ওয়েবসাইটে। দুর্নীতির উপাদান থাকলে মামলা যাবে দুর্নীতি দমন কমিশনে (দুদক)।
প্রকল্প পরিচালক হবেন প্রকৌশলী: কারিগরি মেগা প্রকল্পের পরিচালক হবেন সংশ্লিষ্ট খাতে অভিজ্ঞ, পূর্ণকালীন প্রকৌশলী। তাঁকে পুরো মেয়াদের জন্য দায়িত্ব দিতে হবে। পদটি কারও পদোন্নতির পুরস্কার হতে পারে না।
প্রধানমন্ত্রীর কার্যালয়ে প্রধান কারিগরি কর্মকর্তা: বার্ষিক উন্নয়ন কর্মসূচির (এডিপি) প্রায় ৭০ শতাংশ কাজ হয় প্রকৌশলীদের হাত দিয়ে, অথচ সিদ্ধান্ত গ্রহণে তাঁদের ভূমিকা থাকে না। সরকারকেও প্রকল্প এগিয়ে নিতে হয় আমলাদের পরামর্শে। এই দুর্বলতা কাটাতে প্রধানমন্ত্রীর কার্যালয়ে একজন প্রকৌশলীকে প্রধান কারিগরি কর্মকর্তা (সিটিও) হিসেবে নিয়োগ দেওয়া যায়। তিনি সরকারকে কারিগরি পরামর্শ দেবেন এবং বড় প্রকল্পগুলোর যথাযথ তদারকি করবেন।
যা বানানো হয়ে গেছে, তা থেকে আয় কীভাবে
ঋণের কিস্তি চলবেই। তাই তৈরি সম্পদ ফেলে রাখা হবে দ্বিতীয় অপচয়। যেখানে চাহিদা আছে, কিন্তু ব্যবস্থাপনা দুর্বল, সেখানে উন্মুক্ত দরপত্রের মাধ্যমে টোল-অপারেট-ট্রান্সফার চুক্তি করা যেতে পারে। ভারত ২০১৮ সালে চালু থাকা নয়টি মহাসড়ক ৩০ বছরের জন্য ইজারা দিয়ে নিজেদের প্রাক্কলনের দেড় গুণ, অর্থাৎ ৯ হাজার ৬৮১ কোটি রুপি আগাম পেয়েছিল। এর অর্থ পরিচালনার দায়িত্ব হস্তান্তর, মালিকানা নয়।
যেখানে চাহিদা তৈরি করা যায়, যেমন কর্ণফুলী টানেল, সেখানে আনোয়ারার অর্থনৈতিক অঞ্চল দ্রুত চালু করতে হবে। টানেলের দৈনিক পরিচালন ব্যয় ৩৭ লাখ টাকা থেকে কমিয়ে ২২ থেকে ২৩ লাখ টাকায় নামানো গেছে। অর্থাৎ আগের ব্যয় ফুলিয়ে দেখানো হয়েছিল। আর যেখানে চাহিদা নেই, সেখানে লক্ষ্য হবে লোকসান কমানো।
বিআরটির ১৫টি স্টেশনের লিফট, চলন্ত সিঁড়ি ও ইস্পাতের কাঠামোর স্বাধীন মূল্যায়ন করে সেগুলো উন্মুক্ত নিলামে বিক্রি করতে হবে অথবা অন্য প্রকল্পে ব্যবহার করতে হবে। ভাঙার কাজও হতে হবে স্বচ্ছ দরপত্রের মাধ্যমে। নইলে বাতিলের প্রক্রিয়াই নতুন লুটপাটের পথ হয়ে উঠবে। পাশাপাশি অধ্যাপক সামছুল হকের পরামর্শ অনুযায়ী, রেলের তৃতীয় ও চতুর্থ লাইন ব্যবহার করে গাজীপুর-কমলাপুর কমিউটার ট্রেন চালু করা হোক।
সরকার বদলায়, কলম থেকে যায়
গাজীপুরের মানুষ ১৪ বছর ধরে ধুলা আর যানজট সয়েছেন, সাতজন প্রাণ হারিয়েছেন। এর বিনিময়ে যদি কেবল একটি বাতিলের চিঠি আসে, আর কোনো সইদাতার নামে একটি লাইনও লেখা না হয়, তাহলে পরবর্তী বিআরটির ভিত আজই গড়া হলো। প্রকল্প বাতিলের ঘোষণা দিয়ে দায় শেষ হয় না; জনগণের টাকার অপচয় কীভাবে হলো, তার জবাবও প্রকাশ করতে হবে। রাজনৈতিক সরকার আসে, যায়; যাঁরা সম্ভাব্যতার প্রত্যয়ন লেখেন, তাঁরা থেকে যান। তাঁদের জবাবদিহির আওতায় আনাই হবে আসল উন্নয়ন।
সুবাইল বিন আলম প্রকৌশলী-অর্থনীতিবিদ; টেকসই উন্নয়নবিষয়ক লেখক।
ই-মেইল: contact@subail. com
মতামত লেখকের নিজস্ব