প্রায় তিন হাজার কোটি টাকা ব্যয় হয়েছে, নির্মাণকাজের অগ্রগতি ৯৭ শতাংশ। বাকি মাত্র ৩ শতাংশ কাজ শেষ হলেই চালু হওয়ার কথা ছিল বিশেষায়িত বাস র্যাপিড ট্রানজিট (বিআরটি) সেবা। কিন্তু ১৪ বছরের অপেক্ষার পর সেই প্রকল্পের মূল পরিকল্পনা থেকে সরে আসছে সরকার। বিমানবন্দর থেকে গাজীপুর পর্যন্ত নির্মিত বিআরটি করিডরকে সাধারণ যানবাহন চলাচলের উপযোগী মহাসড়কে রূপান্তরের সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছে।
২০১২ সালে শুরু হওয়া প্রকল্পটি ২০১৮ সালে শেষ হওয়ার কথা ছিল। কয়েক দফায় মেয়াদ ও ব্যয় বাড়লেও চালু হয়নি কাঙ্ক্ষিত সেবা। সর্বশেষ অনুমোদিত ব্যয় দাঁড়িয়েছে ৪ হাজার ২৬৮ কোটি ৩২ লাখ টাকা। দীর্ঘদিন নির্মাণকাজের ভোগান্তি শেষে আধুনিক গণপরিবহন চালুর অপেক্ষায় থাকা গাজীপুরের বাসিন্দাদের মধ্যে এ সিদ্ধান্ত নিয়ে অসন্তোষ দেখা দিয়েছে।
সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগের গত সোমবারের (১৯ অক্টোবর) সিদ্ধান্তপত্র অনুযায়ী, গত রোববার মন্ত্রিসভার বৈঠকে গাজীপুর-এয়ারপোর্ট বিআরটি প্রকল্পের ভবিষ্যৎ নিয়ে আলোচনা হয়। সিদ্ধান্ত অনুযায়ী, বিআরটি করিডরের দুই লেনকে তিন প্লাস তিন লেনবিশিষ্ট সাধারণ মহাসড়কে রূপান্তরের প্রস্তাব রয়েছে। পাশাপাশি দুটি দুই লেনের ওভারপাসকে চার লেনের ওভারপাসে রূপান্তরের বিষয়টিও বিবেচনায় নেওয়া হয়েছে। তবে অবকাঠামো পরিবর্তনে অতিরিক্ত কত অর্থ ব্যয় হবে, কত দিনে কাজ শেষ হবে এবং নির্মিত স্থাপনাগুলোর কোন অংশে পরিবর্তন আনতে হবে, তা সিদ্ধান্তপত্রে উল্লেখ নেই।
‘গ্রেটার ঢাকা সাসটেইনেবল আরবান ট্রান্সপোর্ট প্রজেক্ট’ নামের এই প্রকল্পের আওতায় বিমানবন্দর থেকে গাজীপুর পর্যন্ত প্রায় সাড়ে ২০ কিলোমিটার করিডর নির্মাণের পরিকল্পনা নেওয়া হয়। এর মধ্যে প্রায় ১৬ কিলোমিটার সমতলের সড়ক এবং সাড়ে চার কিলোমিটার উড়ালপথ। নির্মাণ করা হয়েছে তুরাগ নদের ওপর ১০ লেনের সেতু, ছয়টি উড়ালপথ, ছয়টি এলিভেটেড বাসস্টেশন, ফুটপাত, নিকাশিব্যবস্থা ও বাস রাখার ডিপো।
গাজীপুরের নাগরিক সংগঠন গাজীপুর ঐতিহ্য ও উন্নয়নের দাবি, প্রকল্পে সরকারি অর্থ ও বৈদেশিক ঋণ মিলিয়ে প্রায় দুই হাজার ৮০০ কোটি থেকে তিন হাজার কোটি টাকা ব্যয় হয়েছে। অবশিষ্ট কাজ শেষ করে বিআরটি চালুর সম্ভাবনা যাচাই না করে অবকাঠামোর ব্যবহার পরিবর্তন করলে সরকারি অর্থের অপচয় বাড়তে পারে।
বিআরটি প্রকল্প বাতিলের সিদ্ধান্তের প্রতিবাদ জানিয়েছে বাংলাদেশ ইনস্টিটিউট অব প্ল্যানার্স (বিআইপি)। সংগঠনটির মতে, বিশেষায়িত গণপরিবহনের অবকাঠামোকে সাধারণ মহাসড়কে রূপান্তর টেকসই, জ্বালানি-সাশ্রয়ী ও অন্তর্ভুক্তিমূলক পরিবহন পরিকল্পনার পরিপন্থি। এতে ব্যক্তিগত গাড়িনির্ভর যাতায়াত উৎসাহিত হওয়ার আশঙ্কা রয়েছে।
বিআইপির সাধারণ সম্পাদক অধ্যাপক মু. মোসলেহ উদ্দীন হাসান এক বিবৃতিতে বলেন, ‘এ সিদ্ধান্ত গাজীপুর ট্রান্সপোর্ট মাস্টার প্ল্যান এবং ঢাকার সংশোধিত কৌশলগত পরিবহন পরিকল্পনার প্রস্তাবনার সঙ্গেও অসংগতিপূর্ণ।’ সংগঠনটি সিদ্ধান্ত পুনর্বিবেচনা, বিআরটি ও এমআরটির পরিচালনায় সমন্বিত সংস্থা গঠন এবং বৃহত্তর ঢাকা অঞ্চলের পরিবহন পরিকল্পনায় ঢাকা পরিবহন সমন্বয় কর্তৃপক্ষকে নেতৃত্বদানকারী সংস্থা হিসেবে প্রতিষ্ঠার দাবি জানিয়েছে।
প্রকল্প বাস্তবায়নে দীর্ঘসূত্রতার অন্যতম কারণ হিসেবে সরকারি তিন সংস্থার মধ্যে সমন্বয়হীনতার কথা উঠে এসেছে। প্রকল্পের বিভিন্ন অংশের দায়িত্ব ছিল সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগ, বাংলাদেশ সেতু কর্তৃপক্ষ এবং স্থানীয় সরকার প্রকৌশল অধিদপ্তরের ওপর। আলাদা সংস্থার অধীনে কাজ চলায় বিভিন্ন অংশের নির্মাণকাজ ভিন্ন সময়ে শেষ হয়েছে।
এ ছাড়া সম্ভাব্যতা সমীক্ষা, নকশা, বাস্তব ট্রাফিক পরিস্থিতি ও ভবিষ্যৎ পরিবহন চাহিদা যথাযথভাবে বিবেচনা করা হয়েছিল কি না, তা নিয়েও প্রশ্ন রয়েছে। বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) একটি মূল্যায়ন প্রতিবেদনে বর্তমান নকশায় বিআরটি চালু করলে যানজট ও জনভোগান্তি বাড়তে পারে বলে আশঙ্কা প্রকাশ করা হয়েছিল। বিকল্প হিসেবে উন্নত মহাসড়ক নির্মাণ ও রেলভিত্তিক গণপরিবহন জোরদারের সুপারিশও উঠে এসেছিল।
অন্যদিকে, বিআরটি চালুর পক্ষে থাকা পরিকল্পনাবিদ ও নাগরিকদের বক্তব্য, নকশা ও পরিচালনায় সমস্যা থাকলে তা সংশোধন করে সেবা চালুর সম্ভাবনা যাচাই করা উচিত।
গাজীপুর ঐতিহ্য ও উন্নয়নও মন্ত্রিসভার সিদ্ধান্ত পুনর্বিবেচনা, অবকাঠামো অপসারণের কার্যক্রম স্থগিত, অবশিষ্ট কাজ শেষ করে বিআরটি চালুর সময়সীমা ঘোষণা এবং স্থানীয় বাসিন্দা ও স্বাধীন বিশেষজ্ঞদের মতামতের ভিত্তিতে প্রকল্পের ভবিষ্যৎ নির্ধারণের দাবি জানিয়েছে। দীর্ঘ বিলম্ব ও প্রকল্পের ত্রুটির জন্য দায়ীদের জবাবদিহি নিশ্চিত করার আহ্বানও জানিয়েছে সংগঠনটি।