Pengumuman baru-baru ini bahawa Belanjawan 2027 akan menyediakan peruntukan untuk pengangkutan awam adalah satu langkah yang baik.
Diharapkan lebih banyak peruntukan akan disalurkan ke luar Lembah Klang, termasuk kepada Johor Bahru dan ibu negeri lain menjelang Jun tahun depan.
Antara sekarang hingga Jun, masih ada masa untuk menjalankan penilaian menyeluruh terhadap permintaan pengguna, yang merupakan asas penting dalam perancangan pengangkutan.
Tanpa pemahaman yang jelas mengenai corak perjalanan, jumlah penumpang serta lokasi asal dan destinasi mereka, projek infrastruktur yang mahal sekalipun mungkin gagal memberikan manfaat seperti diharapkan.
Malangnya, perancangan pengangkutan di Malaysia selama ini lebih tertumpu kepada pengangkutan jalan raya, didorong terutamanya oleh keputusan dan pembiayaan kerajaan persekutuan.
Dalam banyak keadaan, pertimbangan politik turut mempengaruhi keputusan, berbanding penilaian menyeluruh terhadap keperluan dan permintaan sebenar.
Koridor Johor Bahru-Singapura adalah contoh yang jelas.
Sejak berdekad-dekad lalu, permintaan perjalanan antara kedua-dua bandar itu melebihi kapasiti infrastruktur dan perkhidmatan pengangkutan yang tersedia.
Ratusan ribu orang menyeberangi sempadan setiap hari untuk bekerja, berniaga, belajar dan melakukan pelbagai urusan lain.
Tekanan terhadap Tambak Johor sudah diketahui dan didokumentasikan dengan baik.
Namun, penambahbaikan secara kecil-kecilan menggunakan teknologi baharu yang mahal, seperti kod QR untuk pemprosesan dokumen, masih gagal mengurangkan kesesakan harian, terutama apabila sistem mengalami gangguan seperti yang kerap berlaku.
Walaupun permintaan ini sudah berlarutan begitu lama, persoalannya ialah sama ada kita benar-benar memanfaatkan infrastruktur sedia ada, khususnya kemudahan rel, sebelum beralih kepada penyelesaian yang lebih mahal.
Perkhidmatan Shuttle Tebrau: peluang yang terlepas?
Landasan Keretapi Tanah Melayu Berhad (KTMB) merentasi Tambak Johor mungkin dianggap teknologi lama mengikut piawaian hari ini.
Namun, perkhidmatan Shuttle Tebrau antara Johor Bahru dan Woodlands membuktikan nilai pengangkutan rel bagi perjalanan rentas sempadan.
Perjalanan sebenar dengan kereta api hanya mengambil masa kira-kira lima minit, jauh lebih pantas berbanding perjalanan jalan raya ketika waktu puncak.
Bagaimanapun, perkhidmatan itu sejak sekian lama berdepan kekangan kapasiti tempat duduk dan ketersediaan tiket, selain tidak mampu menampung jumlah besar penumpang yang mahu menggunakannya.
Antara 5 pagi hingga 7.30 pagi, kereta api bergerak setiap 30 minit.
Selepas 7.30 pagi, penumpang mungkin perlu menunggu sehingga satu setengah jam untuk perjalanan berikutnya.
Ini menimbulkan persoalan penting.
Jika permintaan perjalanan rentas sempadan begitu tinggi, mengapa perkhidmatan rel sedia ada tidak dinaik taraf dengan lebih agresif bagi menampung jumlah penumpang yang besar?
Mengapa jarak masa antara perjalanan terlalu panjang sehingga menyebabkan penumpang terpaksa menunggu lama?
Mengapa pula setiap penumpang yang membeli tiket perlu diberikan tempat duduk sedangkan perjalanan hanya mengambil masa lima minit sehala, sedangkan mungkin ada yang sanggup berdiri?
Jawapannya tidak sepatutnya sekadar kerana penggantinya, iaitu sistem rel baharu yang lebih moden dan berteknologi tinggi, sedang dibina.
Bagaimana jika kita terlebih dahulu meneliti kekangan operasi dan kawal selia, kapasiti rel sedia ada, pilihan meningkatkan kekerapan perjalanan, urusan imigresen di sempadan serta kemungkinan memperluaskan operasi?
Pembinaan infrastruktur rel memerlukan kos yang tinggi.
Jika landasan dan stesen sudah tersedia, usaha memaksimumkan penggunaannya sepatutnya menjadi titik permulaan kerana kosnya mungkin jauh lebih rendah.
RTS Link perlu, tetapi bukan penyelesaian lengkap
Johor Bahru-Singapore Rapid Transit System (RTS) Link dikatakan akan mengubah perjalanan ulang-alik rentas sempadan.
Dengan masa perjalanan kira-kira enam minit antara Bukit Chagar dan Woodlands North serta kekerapan dirancang sekitar 10 minit atau kurang, RTS Link akan memberikan alternatif kepada pengguna selain perjalanan melalui jalan raya di Tambak Johor.
Kepentingannya tidak harus dipandang ringan.
Namun, RTS tidak wajar dianggap sebagai penyelesaian tunggal atau penyelesaian muktamad kepada masalah pengangkutan Johor Bahru.
Kejayaannya banyak bergantung kepada bagaimana penumpang pergi ke dan meninggalkan stesen Bukit Chagar.
Jika pengguna masih perlu bergantung kepada bas, kereta persendirian, teksi atau perkhidmatan e-hailing untuk ke stesen, kesesakan mungkin hanya berpindah dari Tambak Johor ke jalan raya di sekitar Bukit Chagar.
Kapasiti stesen mengendalikan penumpang, akses pejalan kaki, hubungan dengan perkhidmatan bas, kemudahan menurunkan penumpang serta integrasi dengan pengangkutan awam lain perlu dirancang dengan baik dan diselaraskan secara menyeluruh.
Lebih penting, kita perlu memahami bahawa RTS pada asasnya berfungsi untuk satu koridor rentas sempadan tertentu.
Ia tidak secara automatik menyelesaikan masalah pergerakan lebih luas yang dihadapi penduduk yang berulang-alik antara kawasan berbeza di Johor Bahru, Permas Jaya, Iskandar Puteri dan kawasan sekitar konurbasi Johor Bahru.
Kita perlu membezakan antara projek yang memperbaiki hubungan rentas sempadan dengan sistem pengangkutan yang meningkatkan pergerakan di seluruh bandar.
Kedua-duanya bukan perkara yang sama.
Di mana kedudukan KTMB dalam perancangan lebih besar?
KTMB mempunyai lebih daripada satu landasan di Johor Bahru.
Selain landasan berkembar antara bandar yang menghubungkan pusat Johor Bahru dengan Gemas dan Kuala Lumpur, terdapat juga landasan cabang dari Kempas Baru di utara Johor Bahru ke Pasir Gudang di timur.
Satu lagi landasan cabang di selatan Senai membentuk laluan berbentuk segi tiga bersama landasan utama, menghubungkan Senai dengan Iskandar Puteri dan Tanjung Pelepas di barat Johor.
Kereta api dari Tanjung Pelepas juga boleh bergerak ke Senai, Sedenak, Kluang, Gemas hingga ke Kuala Lumpur.
Menggunakan landasan sama, perkhidmatan kereta api juga boleh disediakan dari Tanjung Pelepas terus ke Senai, kemudian melalui persimpangan Kempas Baru ke Pasir Gudang, atau terus ke selatan menuju Johor Bahru dan Woodlands.
Malangnya, perkhidmatan sedemikian, atau apa-apa susunan perkhidmatan penumpang seperti yang saya bayangkan, belum tersedia ketika ini.
Ini walaupun landasan yang ada berada dalam keadaan baik dan jelas tidak digunakan sepenuhnya, dipercayai kerana tiada koc dan lokomotif yang sesuai untuk mengendalikan perkhidmatan sedemikian.
Inilah antara kebimbangan saya.
Adakah perhatian yang mencukupi sudah diberikan kepada peranan masa depan rangkaian rel KTMB sedia ada, termasuk kemungkinan menjadikannya perkhidmatan komuter penumpang yang berkesan?
Laporan menunjukkan pembiayaan sebaliknya disalurkan kepada sistem transit aliran autonomi bertingkat.
Perkhidmatan Shuttle Tebrau tidak sepatutnya dihentikan apabila RTS Link mula beroperasi.
Sebaliknya, ia wajar digabungkan dengan rangkaian KTMB yang lebih luas seperti dinyatakan tadi bagi memenuhi keperluan dan corak perjalanan yang berbeza.
Seperti RTS Link, pengangkutan awam di Johor Bahru tidak boleh dirancang secara berasingan atau sedikit demi sedikit tanpa mengambil kira perkhidmatan lain.
Perancangan bersepadu dan pengurusan permintaan perlu dibuat secara menyeluruh, bebas daripada pengaruh politik dan dilihat dalam kerangka lebih besar perancangan pengangkutan bagi seluruh kawasan Johor Bahru.
Terdapat juga peluang untuk melanjutkan perkhidmatan Shuttle Tebrau ke bandar Senai dan akhirnya ke Lapangan Terbang Antarabangsa Senai.
Dari situ, perkhidmatan boleh bercabang ke Pasir Gudang melalui Kempas Baru.
Walaupun RTS akan menyediakan hubungan berkapasiti lebih tinggi ke Woodlands North, rangkaian KTMB pula boleh berfungsi sebagai laluan pengantara dengan mengumpulkan penumpang di sepanjang laluan sedia ada yang sukar dicapai melalui mod pengangkutan lain.
Tiada salahnya menyediakan dua pilihan rangkaian rel menuju ke Woodlands dari lokasi berbeza di Johor Bahru.
Cabaran sebenar ialah menentukan bagaimana perkhidmatan itu boleh saling melengkapi, bukannya membiarkan jurang dalam memenuhi permintaan pengangkutan yang semakin meningkat.
Rangkaian pengangkutan awam Johor Bahru seharusnya dirancang berdasarkan permintaan masa depan, bukan kepentingan politik.
Artikel ini adalah pandangan penulis dan tidak semestinya mewakili FMT.