নিরাপদ সড়ক, সমৃদ্ধ দেশ - সবার আগে বাংলাদেশ

২২ অক্টোবর জাতীয় নিরাপদ সড়ক দিবস। এবারের প্রতিপাদ্য ‘নিরাপদ সড়ক, সমৃদ্ধ দেশ-সবার আগে বাংলাদেশ’। এই কথাটি শুধু দিবসের স্লোগান নয়, এটি দেশের উন্নয়ন, রাষ্ট্রীয় দায়িত্ব এবং মানুষের জীবন রক্ষার অঙ্গীকার। সড়ক যোগাযোগ অর্থনীতি ও জনজীবনের চালিকাশক্তি। মানুষ কাজ, শিক্ষা, চিকিৎসা ও জীবিকার প্রয়োজনে প্রতিদিন সড়কে চলাচল করে। পণ্য পরিবহন ও ব্যবসা-বাণিজ্যের বড় অংশও সড়ক নির্ভর।

কিন্তু সেই সড়কই যদি মৃত্যু, পঙ্গুত্ব ও পরিবারে স্থায়ী শোকের কারণ হয়, তবে উন্নয়নের সাফল্য নিয়ে প্রশ্ন ওঠা স্বাভাবিক। উন্নয়ন শুধু কত কিলোমিটার সড়ক হলো, কত সেতু নির্মিত হলো কিংবা যানবাহনের গতি কত বাড়ল তা দিয়ে মাপা যায় না। উন্নয়নের মানদণ্ড হতে হবে মানুষ কতটা নিরাপদে চলাচল করতে পারছে, শিশু ও প্রবীণরা রাস্তা পার হতে পারছেন কি না, চালক ও যাত্রীরা নিয়ম মানছেন কি না, দুর্ঘটনায় আহত মানুষ দ্রুত চিকিৎসা পাচ্ছেন কি না। যে উন্নয়ন মানুষের জীবনকে ঝুঁকির মুখে ফেলে, তা টেকসই উন্নয়ন হতে পারে না। নিরাপদ সড়ক তাই পরিবহন খাতের একটি সীমিত বিষয় নয় এটি জনস্বাস্থ্য, নাগরিক অধিকার, সুশাসন ও মানবিক উন্নয়নের অপরিহার্য শর্ত।

জাতীয় নিরাপদ সড়ক দিবসের সঙ্গে জড়িয়ে আছে এক বেদনাবিধুর ইতিহাস। ১৯৯৩ সালের ২২ অক্টোবর এক মর্মান্তিক সড়ক দুর্ঘটনায় চিত্রনায়ক ইলিয়াস কাঞ্চনের স্ত্রী জাহানারা কাঞ্চন নিহত হন। ব্যক্তিগত শোককে জনস্বার্থের আন্দোলনে রূপ দিয়ে ইলিয়াস কাঞ্চন নিরাপদ সড়কের দাবিতে কাজ শুরু করেন। তার নেতৃত্বে প্রতিষ্ঠিত ‘নিরাপদ সড়ক চাই’ (নিসচা) আন্দোলন দীর্ঘদিনের প্রচেষ্টা, জনসম্পৃক্ততা ও গণমাধ্যমের সহযোগিতায় সড়ক নিরাপত্তার বিষয়টিকে জাতীয় আলোচনায় প্রতিষ্ঠা করতে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা রাখে। ২০১৭ সালে ২২ অক্টোবর জাতীয় নিরাপদ সড়ক দিবস হিসেবে সরকারি স্বীকৃতি পায়। এই দিনটি তাই শুধু শোক স্মরণের নয় অগ্রগতি পর্যালোচনা, ঘাটতি শনাক্ত এবং বাস্তব কর্মপরিকল্পনা গ্রহণেরও দিন।

সড়ক দুর্ঘটনা রোধে জাতীয় দিবসের কর্মসূচি, আলোচনা সভা, র‌্যালি ও প্রচারাভিযান অবশ্যই প্রয়োজন। কিন্তু এসব কার্যক্রমের ফল নির্ভর করবে সারা বছরের বাস্তব পদক্ষেপের ওপর। কোনো বড় দুর্ঘটনার পর কয়েক দিনের অভিযান, সভা ও নির্দেশনা দিয়ে যদি পরে তৎপরতা কমে যায়, তাহলে পুরোনো অনিয়ম ফিরে আসবে। দুর্ঘটনা ঘটলে শোক প্রকাশ করব, কিন্তু কারণ অনুসন্ধান করব না, কিছুদিন নিয়ম প্রয়োগ করব, পরে শিথিল হব এমন ধারায় মানুষের জীবন রক্ষা সম্ভব নয়। নিরাপদ সড়ক দিবসের প্রতিশ্রুতিকে নিয়মিত রাষ্ট্রীয় কার্যক্রমে পরিণত করতে হবে।

বাংলাদেশে সড়ক দুর্ঘটনায় হতাহতের সংখ্যা নিয়ে বিভিন্ন প্রতিষ্ঠানের হিসাবের মধ্যে উল্লেখযোগ্য পার্থক্য রয়েছে। সরকারের এসডিজি তথ্যভান্ডারে বাংলাদেশ পুলিশের হিসাবে ২০২৪ সালে সড়ক দুর্ঘটনায় ৫,২০৫ জন নিহতের তথ্য রয়েছে। অন্যদিকে বিভিন্ন বেসরকারি সংস্থাসমূহের সংবাদমাধ্যম ও নিজস্ব পর্যবেক্ষণের ভিত্তিতে ২০২৪ সালে ৭,২৯৪ জন থেকে আরো বেশি নিহত হওয়ার হিসাব প্রকাশ করে। ২০২৫ সালে নিহতের সংখ্যা ৭,৩৫৯। এগুলো ভিন্ন উৎস ও পদ্ধতিতে সংগৃহীত হিসাব, তাই একটিকে অন্যটির সঙ্গে সরাসরি তুলনা করে প্রকৃত প্রবণতা নির্ধারণ করা ঠিক হবে না। বরং এই পার্থক্যই দেখায়, দুর্ঘটনা ও মৃত্যুর তথ্য সংগ্রহে সমন্বিত, স্বচ্ছ ও নিয়মিত হালনাগাদ ব্যবস্থা কত জরুরি। উল্লেখ্য, নিসচা ২০১২ সাল থেকে সড়ক দুর্ঘটনার তথ্য সংগ্রহ ও প্রতিবেদন প্রকাশ করে আসছে। বেসরকারি পর্যায়ে সংগঠনটিই প্রথম নিয়মিতভাবে এ ধরনের প্রতিবেদন প্রকাশের উদ্যোগ নেয়। পরবর্তী সময়ে আরো কয়েকটি সংস্থা দুর্ঘটনার তথ্য প্রকাশ শুরু করলে বিভিন্ন উৎসের পরিসংখ্যানে উল্লেখযোগ্য অমিল দেখা দেয়। তথ্য সংগ্রহের পদ্ধতি, দুর্ঘটনার সংজ্ঞা, মৃত্যুর হিসাব এবং তথ্য যাচাইয়ের প্রক্রিয়ায় পার্থক্য থাকায় একই সময়ের দুর্ঘটনা ও প্রাণহানির সংখ্যা একেক প্রতিবেদনে একেক রকম হতে থাকে। এতে প্রকৃত পরিস্থিতি বোঝা, তথ্যের নির্ভরযোগ্যতা যাচাই এবং সড়ক নিরাপত্তা পরিকল্পনা প্রণয়নে জটিলতা তৈরি হয়।

এই অসামঞ্জস্য দূর করতে ২০২৩ সালে নিসচার প্রতিষ্ঠাতা ও চেয়ারম্যান ইলিয়াস কাঞ্চন সরকারি ও বেসরকারি সংশ্লিষ্ট সব প্রতিষ্ঠানের প্রতিনিধিদের নিয়ে একটি সমন্বিত সড়ক দুর্ঘটনা তথ্য সেল গঠনের প্রস্তাব দেন। তার বক্তব্য ছিল, পুলিশ, হাসপাতাল, বিআরটিএ, ফায়ার সার্ভিস, গবেষণা প্রতিষ্ঠান, গণমাধ্যম ও নাগরিক সংগঠনের তথ্য একটি অভিন্ন পদ্ধতিতে সংগ্রহ, যাচাই ও বিশ্লেষণ করা গেলে দুর্ঘটনার প্রকৃত চিত্র পাওয়া সম্ভব হবে। এই তথ্যের ভিত্তিতে ঝুঁকিপূর্ণ স্থান শনাক্ত করা, দুর্ঘটনার কারণ বিশ্লেষণ এবং কার্যকর প্রতিরোধমূলক ব্যবস্থা গ্রহণও সহজ হবে।

তথ্যের এই অমিলের প্রেক্ষাপটে নিসচা ২০২৩ সাল থেকে নিজস্ব সড়ক দুর্ঘটনার পরিসংখ্যান প্রকাশ বন্ধ রাখে। সংগঠনটির অবস্থান ছিল, সরকারি উদ্যোগে একটি গ্রহণযোগ্য ও সমন্বিত তথ্যব্যবস্থা প্রতিষ্ঠিত হলে বিভিন্ন প্রতিষ্ঠানের পরিসংখ্যানগত অসামঞ্জস্য কমবে এবং সড়ক নিরাপত্তা নীতি প্রণয়নে নির্ভরযোগ্য তথ্য ব্যবহার করা যাবে। নিসচার এই প্রস্তাব এখনো প্রাসঙ্গিক। একটি জাতীয় তথ্য সেলে অভিন্ন সংজ্ঞা ও তথ্য সংগ্রহের পদ্ধতি নির্ধারণ, বিভিন্ন প্রতিষ্ঠানের তথ্য যাচাই ও সমন্বয় এবং নিয়মিত প্রতিবেদন প্রকাশের ব্যবস্থা থাকা প্রয়োজন। এতে পরিসংখ্যানের অমিল কমবে এবং সড়ক নিরাপত্তা পরিকল্পনা আরো তথ্যভিত্তিক ও কার্যকর হবে।

বিশ্ব স্বাস্থ্য সংস্থার ২০২৩ সালের বৈশ্বিক সড়ক নিরাপত্তা প্রতিবেদনে ২০২১ সালে বিশ্বে সড়ক দুর্ঘটনায় আনুমানিক ১১ লাখ ৯০ হাজার মানুষের মৃত্যুর কথা বলা হয়েছে। বাংলাদেশের ক্ষেত্রে একই বছরের সরকারি রিপোর্ট করা মৃত্যুসংখ্যা ছিল ৫,০৮৪; আর বিশ্ব স্বাস্থ্য সংস্থার মডেলভিত্তিক অনুমান ছিল প্রায় ৩১,৫৭৮। এই অনুমানও ২০২১ সালের ২০২৬ সালের বর্তমান মৃত্যুসংখ্যা নয়। সরকারি হিসাব ও মডেলভিত্তিক অনুমানের ব্যবধানের পেছনে তথ্য সংগ্রহ, সংজ্ঞা, হাসপাতালে ভর্তির পরে মারা যাওয়া ব্যক্তির হিসাব এবং বিভিন্ন সংস্থার তথ্য সমন্বয়ের সীমাবদ্ধতা থাকতে পারে। তাই এই সংখ্যাগুলোকে আতঙ্ক তৈরির জন্য নয়, তথ্যব্যবস্থা উন্নত করার প্রয়োজন বোঝাতে ব্যবহার করা উচিত।

একটি জাতীয় দুর্ঘটনা তথ্যব্যবস্থা গড়ে তোলা এখন সময়ের দাবি। পুলিশ, হাসপাতাল, ফায়ার সার্ভিস, অ্যাম্বুলেন্স সেবা, বিআরটিএ, সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তর এবং স্থানীয় সরকার প্রতিষ্ঠানের তথ্য একটি অভিন্ন কাঠামোয় যুক্ত করতে হবে। প্রতিটি দুর্ঘটনার স্থান, সময়, যানবাহনের ধরন, সড়কের অবস্থা, হতাহত, চিকিৎসা এবং তদন্তের ফলাফল নিয়মিত নথিভুক্ত করতে হবে। দুর্ঘটনার পর হাসপাতালে মারা যাওয়া ব্যক্তিদেরও হিসাবের আওতায় আনতে হবে। তথ্য যেন শুধু রাজধানীকেন্দ্রিক না হয়; জেলা, উপজেলা ও স্থানীয় পর্যায়ের তথ্যও প্রকাশ করা দরকার। এতে দুর্ঘটনাপ্রবণ স্থান চিহ্নিত করা, ঝুঁকির ধরন বোঝা এবং গৃহীত পদক্ষেপে প্রাণহানি কমেছে কি না তা যাচাই করা সম্ভব হবে।

দুর্ঘটনার পেছনে সাধারণত একাধিক কারণ কাজ করে। অতিরিক্ত গতি, বেপরোয়া চালনা, অদক্ষ চালক, ফিটনেসবিহীন যানবাহন, বিপজ্জনক ওভারটেকিং, অতিরিক্ত যাত্রী বা পণ্য বহন এবং ট্রাফিক সংকেত অমান্য এসব ঝুঁকি সুপরিচিত। এর সঙ্গে যুক্ত হয় দীর্ঘ কর্মঘণ্টা, চালকের ক্লান্তি, নির্দিষ্ট সময়ের মধ্যে গন্তব্যে পৌঁছানোর চাপ, দুর্বল ট্রাফিক ব্যবস্থাপনা, অনিরাপদ সড়ক নকশা, ফুটপাতের অভাব, রাস্তা পারাপারের নিরাপদ ব্যবস্থা না থাকা এবং দুর্ঘটনার পর চিকিৎসায় বিলম্ব। ফলে প্রতিটি দুর্ঘটনাকে শুধু ‘চালকের ভুল’ বলে শেষ করলে আসল কারণগুলো আড়ালে থেকে যায়। আইনভঙ্গকারীর বিরুদ্ধে ব্যবস্থা নেওয়ার পাশাপাশি সড়ক, যানবাহন, কর্মপরিবেশ, পরিবহন ব্যবস্থাপনা ও জরুরি সেবার ভূমিকা তদন্ত করতে হবে।

এখানেই ‘সেইফ সিস্টেম অ্যাপ্রোচ’ বা নিরাপদ ব্যবস্থা পদ্ধতির গুরুত্ব। এই পদ্ধতির মূল কথা হলো, মানুষ ভুল করতে পারে এবং মানবদেহ সংঘর্ষের শক্তি সহ্য করার নির্দিষ্ট সীমা রাখে; তাই পরিবহন ব্যবস্থা এমনভাবে গড়তে হবে, যাতে একটি ভুল বা দুর্ঘটনা অনিবার্যভাবে মৃত্যু কিংবা গুরুতর আঘাতের কারণ না হয়। নিরাপদ সড়ক, নিরাপদ গতি, নিরাপদ যানবাহন, নিরাপদ সড়ক ব্যবহারকারী এবং দুর্ঘটনার পর দ্রুত ও কার্যকর চিকিৎসা এই উপাদানগুলোকে একসঙ্গে বাস্তবায়ন করতে হবে। ডব্লিউএইচও ও জাতিসংঘের ২০২১-২০৩০ সালের বৈশ্বিক কর্মপরিকল্পনাও নিরাপত্তাকে সড়ক ব্যবস্থার কেন্দ্রে রাখা এবং চালকসহ পুরো ব্যবস্থার সংশ্লিষ্টদের যৌথ দায়িত্বের ওপর জোর দিয়েছে।

সড়ক নিরাপত্তায় রাষ্ট্রের দায়িত্ব সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ। সরকার সড়ক নির্মাণ ও রক্ষণাবেক্ষণ করবে, যানবাহনের নিরাপত্তা ও চালকের যোগ্যতা যাচাই করবে, পরিবহন খাত নিয়ন্ত্রণ করবে, গতিসীমা ও চলাচলের নিয়ম নির্ধারণ করবে এবং আইনের প্রয়োগ নিশ্চিত করবে। সড়ক নির্মাণের আগে নিরাপত্তা যাচাই, নির্মাণের সময় মান নিয়ন্ত্রণ এবং চালুর পর নিয়মিত নিরাপত্তা নিরীক্ষা থাকা প্রয়োজন। কোনো সড়ক প্রকল্পের ব্যয় ও ভ্রমণসময় হিসাব করার সময় পথচারী, সাইকেলচালক, মোটরসাইকেল আরোহী, গণপরিবহনের যাত্রী এবং ধীরগতির যানবাহনের নিরাপত্তাকেও সমান গুরুত্ব দিতে হবে। সড়ক সম্প্রসারণ বা নতুন অবকাঠামো নির্মাণে দুর্ঘটনার ঝুঁকি বাড়লে সেটিকে উন্নয়ন বলা যায় না।

বিদ্যালয়, হাসপাতাল, বাজার, বাসস্ট্যান্ড, শিল্পাঞ্চল ও ঘনবসতিপূর্ণ এলাকায় পথচারীর নিরাপত্তা নিশ্চিত করা জরুরি। সেখানে কার্যকর ফুটপাত, নিরাপদ পারাপার, পর্যাপ্ত আলো, স্পষ্ট সাইন-মার্কিং এবং উপযোগী গতিসীমা থাকতে হবে। ফুটপাত দখলমুক্ত রাখা ও প্রতিবন্ধী ব্যক্তিদের চলাচলের উপযোগী করা দরকার। মহাসড়কে যেখানে জনবসতি বা বাজার আছে, সেখানে রাস্তা পারাপারের নিরাপদ ব্যবস্থা, সার্ভিস লেন, বাসস্টপ, ধীরগতির যানবাহনের জন্য উপযুক্ত ব্যবস্থা এবং প্রয়োজনে সড়ক বিভাজক ও গতিনিয়ন্ত্রণ থাকতে হবে। সড়কের বাঁক, দৃষ্টিসীমা বাধাগ্রস্ত স্থান, ত্রুটিপূর্ণ প্রবেশপথ, অরক্ষিত বিভাজক ও বিপজ্জনক রেলক্রসিং নিয়মিত পরিদর্শন করে সংশোধন করতে হবে। বিপজ্জনক স্থান চিহ্নিত হওয়ার পর কত দিনের মধ্যে ব্যবস্থা নেওয়া হবে, সেটিও দায়িত্বপ্রাপ্ত কর্তৃপক্ষকে প্রকাশ করতে হবে।

আইন প্রয়োগ ধারাবাহিক ও ন্যায্য হতে হবে। সড়ক পরিবহন আইন, ২০১৮ অনুযায়ী লাইসেন্সবিহীন চালনা, ফিটনেসবিহীন যানবাহন, অতিরিক্ত গতি, বিপজ্জনক ওভারটেকিং, অতিরিক্ত যাত্রী বা পণ্য বহন এবং ট্রাফিক সংকেত অমান্যের বিরুদ্ধে ব্যবস্থা নিতে হবে। তবে জরিমানা আদায়কে সাফল্যের প্রধান মাপকাঠি করা ঠিক নয়। সাফল্য হলো ঝুঁকিপূর্ণ আচরণ কমা, গুরুতর দুর্ঘটনা কমা এবং মানুষের জীবন রক্ষা। আইন প্রয়োগের ক্ষেত্রে কোনো পরিবহন মালিক, চালক, শ্রমিক, কর্মকর্তা বা প্রভাবশালী ব্যক্তির জন্য বিশেষ ছাড় থাকা চলবে না। একই সঙ্গে সাধারণ মানুষকে হয়রানি, অযৌক্তিক জরিমানা ও ক্ষমতার অপব্যবহার থেকে সুরক্ষা দিতে হবে। অভিযোগ ও আপিলের স্বচ্ছ ব্যবস্থা থাকলে আইন প্রয়োগের ওপর মানুষের আস্থা বাড়বে।

চালকের দক্ষতা ও কর্মপরিবেশের বিষয়টিও অবহেলা করা যাবে না। পেশাদার চালকের হাতে বহু মানুষের জীবন নির্ভর করে। তাই লাইসেন্স দেওয়ার আগে প্রশিক্ষণ, ব্যবহারিক দক্ষতা, দৃষ্টিশক্তি ও প্রয়োজনীয় স্বাস্থ্যগত যোগ্যতা যাচাই করতে হবে। চালকদের নিয়মিত পুনঃপ্রশিক্ষণ ও দক্ষতা মূল্যায়নের ব্যবস্থা থাকা দরকার। কর্মঘণ্টা, বিশ্রাম ও ঘুমের সুযোগ নিশ্চিত না করে শুধু চালকের কাছ থেকে নিরাপদ চালনা আশা করা যায় না। মালিক বা ব্যবস্থাপক যদি অযৌক্তিক সময়সীমা চাপিয়ে দেন, চালক ক্লান্ত অবস্থায় গাড়ি চালাতে বাধ্য হন, তাহলে দায় শুধু চালকের নয়। বাস, ট্রাক ও পণ্যবাহী বহরের মালিকদের নিরাপত্তা নীতি, যানবাহনের রক্ষণাবেক্ষণ, কর্মঘণ্টা ও চালকের উপযুক্ত পারিশ্রমিক নিশ্চিত করতে হবে। পেশাদার চালকের চাকরি ও আয় যেন ট্রিপের সংখ্যা বা অতিরিক্ত গতির ওপর নির্ভরশীল না হয়, সে দিকেও নীতিগত ব্যবস্থা প্রয়োজন।

যানবাহনের নিরাপত্তা নিশ্চিত করতে ফিটনেস সনদকে বাস্তব কারিগরি পরীক্ষার সঙ্গে যুক্ত করতে হবে। কাগজে ফিটনেস আর বাস্তবের ত্রুটিপূর্ণ ব্রেক, টায়ার, আলো বা কাঠামোর মধ্যে যেন ব্যবধান না থাকে। গণপরিবহন ও পণ্যবাহী বহরের নিয়মিত পরীক্ষা, নির্ভরযোগ্য পরিদর্শনকেন্দ্র এবং পরীক্ষায় অনিয়মের বিরুদ্ধে জবাবদিহি দরকার। দুর্ঘটনায় ক্ষতিগ্রস্ত যানবাহন মেরামতের পর নিরাপত্তা যাচাই ছাড়া আবার রাস্তায় নামানো উচিত নয়। যানবাহনের নকশা ও নিরাপত্তা মান নির্ধারণে আন্তর্জাতিক মানের সঙ্গে সামঞ্জস্য বাড়াতে হবে। নতুন বাস, ট্রাক ও গণপরিবহন কেনার ক্ষেত্রে নিরাপত্তা বৈশিষ্ট্যকে সরকারি ক্রয় ও অনুমোদনের গুরুত্বপূর্ণ শর্ত করা যেতে পারে।

মোটরসাইকেল ও পথচারীরা সড়কে বিশেষ ঝুঁকির মুখে থাকেন। বিভিন্ন সংস্থার ২০২৪ সালের হিসাব অনুযায়ী, তাদের হিসাবে ওই বছর নিহতদের উল্লেখযোগ্য অংশ মোটরসাইকেল দুর্ঘটনায় মারা যান; পথচারীরাও বড় ঝুঁকিগোষ্ঠী ছিলেন। মানসম্মত ও সঠিকভাবে বাঁধা হেলমেট চালক ও আরোহী উভয়ের জন্য নিশ্চিত করতে হবে; কেবল হেলমেট পরা নয়, তা নিরাপত্তামান পূরণ করছে কি না তাও দেখতে হবে। মোটরসাইকেলের গতি, রাতের দৃশ্যমানতা, লাইসেন্স ও প্রশিক্ষণ, যাত্রী বহন এবং ঝুঁকিপূর্ণ মহাসড়কে চলাচল বিষয়ে কার্যকর ব্যবস্থা প্রয়োজন। তবে মোটরসাইকেলকে এককভাবে দায়ী করলে হবে না, দ্রুতগতির ভারী যান, রাস্তার নকশা, আলাদা চলাচল পরিসরের অভাব ও আইন প্রয়োগের দুর্বলতাও বিবেচনা করতে হবে। পথচারীদের জন্য ফুটপাত, নিরাপদ পারাপার এবং গাড়ির গতি কমানোর ব্যবস্থা তৈরি না করে শুধু পথচারীকে সতর্ক করা কার্যকর সমাধান নয়।

দুর্ঘটনার পর প্রথম কয়েক মিনিট জীবন-মৃত্যুর ব্যবধান গড়ে দিতে পারে। দুর্ঘটনাস্থলে দ্রুত অ্যাম্বুলেন্স, প্রশিক্ষিত উদ্ধারকর্মী, হাসপাতালে যোগাযোগ এবং জরুরি চিকিৎসা নিশ্চিত করা দরকার। পুলিশ, ফায়ার সার্ভিস, অ্যাম্বুলেন্স ও হাসপাতালের মধ্যে সমন্বিত যোগাযোগ ব্যবস্থা থাকতে হবে। জেলা ও উপজেলা পর্যায়ের হাসপাতালগুলোর ট্রমা চিকিৎসা সক্ষমতা, জরুরি বিভাগ, রক্ত ও প্রশিক্ষিত জনবলের ঘাটতি চিহ্নিত করে ধাপে ধাপে পূরণ করতে হবে। দুর্ঘটনাস্থলে আহত ব্যক্তিকে কীভাবে নিরাপদে সহায়তা করতে হয়, সে বিষয়ে পুলিশ, পরিবহনকর্মী ও সাধারণ মানুষকে প্রশিক্ষণ দেওয়া যেতে পারে। জরুরি উদ্ধার ও চিকিৎসাকে সড়ক নিরাপত্তা পরিকল্পনার অবিচ্ছেদ্য অংশ করতে হবে কারণ সব দুর্ঘটনা ঠেকানো সম্ভব না হলেও অনেক মৃত্যু প্রতিরোধ করা সম্ভব।

বিশ্বের অভিজ্ঞতা থেকে বাংলাদেশ শিক্ষা নিতে পারে। সুইডেনের ভিশন জিরো নীতিতে কোনো মৃত্যু বা গুরুতর আঘাতকে পরিবহন ব্যবস্থার গ্রহণযোগ্য মূল্য হিসেবে দেখা হয় না। সেখানে নিরাপদ সড়ক নকশা, মাঝবিভাজক, গতি নিয়ন্ত্রণ, ক্যামেরা, গোলচত্বর, নিরাপদ যানবাহন এবং পরিমাপযোগ্য লক্ষ্যভিত্তিক ব্যবস্থাপনা গুরুত্ব পেয়েছে। নেদারল্যান্ডসের সাসটেইনেবল সেফটি ধারণা রাস্তার ধরন অনুযায়ী নকশা, পথচারী ও সাইকেল চালকের নিরাপদ পরিসর এবং রাস্তা যেন তার ব্যবহারকারীকে প্রত্যাশিত আচরণ বুঝতে সাহায্য করে এসবের ওপর জোর দেয়। সুইডেনের ভিশন জিরো কার্যক্রম, নেদারল্যান্ডসের সাসটেইনেবল সেফটি এসব দেশের ব্যবস্থা হুবহু নকল করা বাংলাদেশের পক্ষে সম্ভব বা প্রয়োজনীয় নয়। তবে নীতি ও শিক্ষা গ্রহণ করা সম্ভব: দুর্ঘটনা হওয়ার পর প্রতিক্রিয়া নয়, আগে থেকেই ঝুঁকি কমানো; শুধু চালককে দায়ী নয়, পুরো ব্যবস্থার দায়িত্ব নির্ধারণ; এবং লক্ষ্য ঘোষণা নয়, নিয়মিত ফল পরিমাপ।

বাংলাদেশে ইতোমধ্যে সড়ক নিরাপত্তায় কিছু উদ্যোগ শুরু হয়েছে। ২০২৩ সালে সরকার ও বিশ্বব্যাংক ৩৫৮ মিলিয়ন ডলারের বাংলাদেশ রোড সেফটি প্রকল্প চালু করে। প্রকল্পটির লক্ষ্য নির্বাচিত শহর, উচ্চঝুঁকির মহাসড়ক ও জেলা সড়কে প্রকৌশলগত উন্নয়ন, পথচারী সুবিধা, গতি নিয়ন্ত্রণ, ট্রাফিক ব্যবস্থাপনা, অ্যাম্বুলেন্স ও ট্রমা-সেবার উন্নয়ন এবং সংশ্লিষ্ট প্রতিষ্ঠানের সক্ষমতা বাড়ানো। বিশ্বব্যাংকের প্রকল্প ঘোষণা এ ধরনের উদ্যোগ গুরুত্বপূর্ণ, কিন্তু প্রকল্পের সাফল্য শুধু বরাদ্দ বা নির্মিত অবকাঠামোর সংখ্যা দিয়ে মাপা যাবে না। কোথায় কাজ হয়েছে, কত মানুষের ঝুঁকি কমেছে, কত দ্রুত জরুরি সেবা পৌঁছাচ্ছে এবং মৃত্যুহার কীভাবে বদলেছে এসব তথ্য প্রকাশ করতে হবে। প্রকল্পের অভিজ্ঞতা নিয়ে জাতীয় পর্যায়ে সফল ব্যবস্থা সম্প্রসারণের পরিকল্পনাও থাকতে হবে।

জাতিসংঘ ২০২১-২০৩০ সময়কালের সড়ক নিরাপত্তা কর্মপরিকল্পনায় ২০৩০ সালের মধ্যে সড়ক দুর্ঘটনায় মৃত্যু ও গুরুতর আঘাত অন্তত অর্ধেকে নামিয়ে আনার বৈশ্বিক লক্ষ্য গ্রহণ করেছে। এই লক্ষ্য পূরণে জাতিসংঘের সাধারণ পরিষদ সদস্যরাষ্ট্রগুলোর রাজনৈতিক অঙ্গীকারও গ্রহণ করেছে। জাতিসংঘের ঘোষণা, ডব্লিউএইচও-এর দশকব্যাপী কর্মপরিকল্পনা বাংলাদেশকেও এই অঙ্গীকারের সঙ্গে সামঞ্জস্য রেখে নির্দিষ্ট জাতীয় লক্ষ্য, সময়সীমা, ভিত্তিবছর ও দায়িত্বপ্রাপ্ত সংস্থা নির্ধারণ করতে হবে। লক্ষ্য যেন শুধু কাগজে না থাকে; বার্ষিক অগ্রগতি সংসদ, গণমাধ্যম ও জনগণের সামনে প্রকাশ করা দরকার। মৃত্যুর সংখ্যা কমানোর পাশাপাশি গুরুতর আহত, শিশু ও পথচারীর নিরাপত্তা, হেলমেট ও সিটবেল্ট ব্যবহার, গতিসীমা মানা, ঝুঁকিপূর্ণ স্থানের উন্নয়ন এবং দুর্ঘটনার পর চিকিৎসা পৌঁছানোর সময় এসব সূচকও পর্যবেক্ষণ করা উচিত।

সরকারের কাছে সবচেয়ে জরুরি প্রস্তাব হলো, জাতীয় সড়ক নিরাপত্তা ব্যবস্থাপনাকে আরো কার্যকর, সমন্বিত ও জবাবদিহিমূলক করা। সড়ক পরিবহন ও সেতু মন্ত্রণালয়, বিআরটিএ, সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তর, হাইওয়ে পুলিশ, জেলা পুলিশ, স্থানীয় সরকার, স্বাস্থ্য বিভাগ, ফায়ার সার্ভিস, নগর কর্তৃপক্ষ ও পরিবহন খাতের দায়িত্ব স্পষ্ট করতে হবে। জাতীয় পর্যায়ের পরিকল্পনা জেলা, উপজেলা ও নগর পর্যায়ের বাস্তবায়ন কর্মসূচিতে রূপ নিতে হবে। কোনো ঝুঁকিপূর্ণ স্থান চিহ্নিত হলে সংশ্লিষ্ট কর্তৃপক্ষের করণীয় ও সময়সীমা প্রকাশ করতে হবে। কাজ না হলে কারণ জানাতে হবে, সংশোধনী ব্যবস্থা নিতে হবে এবং দায়িত্বে অবহেলা প্রমাণিত হলে বিধি অনুযায়ী জবাবদিহি নিশ্চিত করতে হবে। সড়ক নিরাপত্তার জন্য বরাদ্দ অর্থও আলাদা করে চিহ্নিত ও পর্যবেক্ষণ করা দরকার, যাতে নিরাপত্তার কাজ বড় অবকাঠামো প্রকল্পের আড়ালে হারিয়ে না যায়।

এই কাজে পরিবহন মালিক ও শ্রমিক সংগঠন, চালক, শিক্ষাপ্রতিষ্ঠান, স্বাস্থ্যসেবা প্রতিষ্ঠান, গণমাধ্যম, গবেষক, নাগরিক সমাজ ও স্বেচ্ছাসেবী সংগঠনকে অংশীদার করতে হবে। নিসচার দীর্ঘদিনের অভিজ্ঞতা ও দেশব্যাপী জনসম্পৃক্ততা স্থানীয় পর্যায়ে সচেতনতা, ঝুঁকিপূর্ণ স্থান শনাক্তকরণ, প্রশিক্ষণ ও সামাজিক নজরদারিতে কাজে লাগতে পারে। তবে অংশীদারিত্বের অর্থ দায়িত্ব অস্পষ্ট করা নয়; প্রত্যেক প্রতিষ্ঠানের কাজ ও জবাবদিহি নির্দিষ্ট থাকতে হবে। গণমাধ্যম দুর্ঘটনার খবরের পাশাপাশি তদন্তের অগ্রগতি ও প্রতিশ্রুতির বাস্তবায়ন অনুসরণ করতে পারে। শিক্ষাপ্রতিষ্ঠানে বয়সোপযোগী সড়ক নিরাপত্তা শিক্ষা চালু করা যেতে পারে। স্থানীয় মানুষও তাদের এলাকার বিপজ্জনক সড়ক, অনিরাপদ পারাপার বা নিয়মিত আইনভঙ্গের তথ্য কর্তৃপক্ষকে জানাতে পারেন।

চালককে গতিসীমা মানতে হবে, বৈধ লাইসেন্স ও ফিটনেস নিশ্চিত করতে হবে, ক্লান্ত অবস্থায় গাড়ি চালানো যাবে না, মোটরসাইকেলে মানসম্মত হেলমেট এবং গাড়িতে সিটবেল্ট ব্যবহার করতে হবে। পথচারীদেরও ফুটপাত ও নিরাপদ পারাপারের সুযোগ ব্যবহার করতে হবে। কিন্তু ব্যক্তিগত সচেতনতার কথা বলে রাষ্ট্র, সড়ক নির্মাণকারী সংস্থা বা পরিবহন মালিকের দায়িত্ব আড়াল করা যাবে না। মানুষকে নিরাপদ সিদ্ধান্ত নিতে সহায়তা করে এমন সড়ক, যানবাহন, কর্মপরিবেশ ও ব্যবস্থাপনা তৈরি করাই নিরাপদ ব্যবস্থা পদ্ধতির দাবি।

২২ অক্টোবর জাতীয় নিরাপদ সড়ক দিবস তাই প্রতিশ্রুতি পুনরাবৃত্তির দিন নয়, প্রতিশ্রুতি বাস্তবায়নের হিসাব দেওয়ার দিন হওয়া উচিত। গত বছরের লক্ষ্য কতটা পূরণ হয়েছে, দুর্ঘটনাপ্রবণ সড়কে কী পরিবর্তন এসেছে, জরুরি চিকিৎসা কত দ্রুত পৌঁছেছে, আইন প্রয়োগে ধারাবাহিকতা আছে কি না, এবং কোন প্রতিষ্ঠানের কোন কাজ বাকি এসব প্রশ্নের উত্তর প্রকাশ্যে আসা দরকার। সড়ক নিরাপত্তার কাজ যেন কোনো কর্মকর্তা বদলি, প্রশাসনিক অগ্রাধিকার পরিবর্তন কিংবা সংবাদ মাধ্যমের মনোযোগ কমে যাওয়ার সঙ্গে থেমে না যায়। তার জন্য স্থায়ী দায়িত্ব, পর্যাপ্ত বাজেট, দক্ষ জনবল, প্রযুক্তি, তথ্য প্রকাশ এবং প্রতিষ্ঠানভিত্তিক জবাবদিহি অপরিহার্য।

আমরা এমন বাংলাদেশ চাই, যেখানে একজন মানুষ ঘর থেকে বের হয়ে নিরাপদে কর্মস্থলে পৌঁছাবেন, একজন শিক্ষার্থী নিশ্চিন্তে বিদ্যালয়ে যাবে এবং একজন শ্রমজীবী মানুষ জীবিকার সন্ধানে বের হয়ে সুস্থভাবে পরিবারের কাছে ফিরবেন। সড়কে মৃত্যু যেন স্বাভাবিক ঘটনা হিসেবে মেনে নেওয়া না হয়। প্রতিটি দুর্ঘটনার কারণ অনুসন্ধান করা হোক, আহত মানুষ দ্রুত চিকিৎসা পাক এবং একই ধরনের দুর্ঘটনা প্রতিরোধে কার্যকর ব্যবস্থা নেওয়া হোক।

উন্নয়নের প্রকৃত সার্থকতা মানুষের জীবন রক্ষায়। তাই ‘নিরাপদ সড়ক, সমৃদ্ধ দেশ-সবার আগে বাংলাদেশ’ প্রতিপাদ্য বাস্তবায়নে প্রয়োজন সময়বদ্ধ জাতীয় কর্মপরিকল্পনা, কার্যকর আইন, নিরপেক্ষ প্রয়োগ, নিরাপদ অবকাঠামো, প্রশিক্ষিত চালক, নিরাপদ যানবাহন, দ্রুত জরুরি চিকিৎসা, নির্ভরযোগ্য তথ্য, পর্যাপ্ত অর্থায়ন এবং প্রকাশ্য জবাবদিহি। সরকারকে সড়ক নিরাপত্তাকে জাতীয় উন্নয়ন পরিকল্পনা ও নিয়মিত প্রশাসনিক কাজের অগ্রাধিকার করতে হবে। কারণ নিরাপদ সড়ক কোনো এক দিনের কর্মসূচি নয় এটি মানুষের জীবন রক্ষার ধারাবাহিক রাষ্ট্রীয় দায়িত্ব এবং সমগ্র জাতির অঙ্গীকার।

লেখক : ভারপ্রাপ্ত চেয়ারম্যান, নিরাপদ সড়ক চাই (নিসচা)

বিআলো/অর্নব