- La cifra que todo el mundo cita
- Por qué importa más el cuándo que el cuánto
- Las herramientas que mueven la curva
- La capa distribuida que nadie contabiliza
- Qué implica para España y el Mediterráneo sur
La cifra que todo el mundo cita
ANFAC, la asociación española de fabricantes, situaba al país en 56.682 puntos de recarga públicos operativos al cierre del segundo trimestre de 2026. El mismo barómetro recoge 17.821 puntos físicamente instalados y sin servicio, aproximadamente la cuarta parte de todo lo construido. El obstáculo principal, según el propio informe, está en el acceso y la conexión a la red de distribución, por delante de la obra y de la financiación.
Ese detalle replantea el problema. El cuello de botella está en la capacidad de red disponible donde y cuando los cargadores la piden, y eso exige soluciones distintas de las que resuelven una escasez de cargadores.
Por qué importa más el cuándo que el cuánto
Las redes eléctricas se dimensionan por puntas, no por medias. Un millón de vehículos consumiendo a la vez a las nueve de la noche, cuando la demanda doméstica española ya está alta, obliga a reforzar subestaciones, transformadores y líneas. Ese mismo millón de vehículos consumiendo la misma energía repartida a lo largo de la noche no obliga a casi nada.
La energía en juego es modesta. Un coche que recorre 40 km al día consume unos 7 kWh, menos que un termo eléctrico. Lo que la encarece es la concentración. Cada euro de refuerzo de red que se evita desplazando demanda es un euro que no aparece en la tarifa de nadie.
Los operadores de red españoles llevan tiempo diciéndolo. La cola que describe el barómetro de ANFAC es una cola de puntos de conexión sobre una red de distribución planificada para otro perfil de demanda, y los proyectos de refuerzo se miden en años, no en trimestres.
Las herramientas que mueven la curva
Existen tres y las tres están en uso. La discriminación horaria, generalizada en España desde la reforma tarifaria de 2021, ya da a los hogares un motivo sólido para cargar de noche. La recarga inteligente permite que un vehículo o un punto de recarga respondan a una señal, retrasando o moderando su consumo. Y la agregación permite tratar una flota de vehículos como un único recurso flexible, que es donde está hoy el interés comercial de las comercializadoras.
Nada de esto exige hardware nuevo en la vía pública. Exige tarifas, software y arreglos contractuales, más baratos y más rápidos de desplegar que una subestación.
Hay un matiz que conviene no perder de vista: la flexibilidad tiene un límite físico. Desplazar la recarga a la noche funciona mientras la demanda nocturna siga siendo baja, y en un escenario de penetración alta del vehículo eléctrico la noche también se llena. Lo que compra la flexibilidad es tiempo, y ese tiempo se usa bien o se desperdicia según lo que se construya mientras tanto.
La capa distribuida que nadie contabiliza
Hay un cuarto elemento, ausente de todos los barómetros porque no es infraestructura pública. El parque eléctrico español ya contiene millones de puntos de conexión capaces de cargar un vehículo durante la noche: enchufes domésticos, los conectores industriales de talleres, fincas y puertos deportivos, la acometida de un garaje comunitario. Un equipo de carga portátil con corriente regulable convierte cualquiera de ellos en punto de recarga sin instalación nueva.
La economía de esto es atípica para una infraestructura. Un cargador portátil coche eléctrico cuesta unos cientos de euros y lo compra el propietario del vehículo, no un presupuesto público ni un operador de red. Al ser regulable, carga al ritmo que la instalación existente pueda ceder, de modo que es flexible por construcción y no por software.
Fabricantes como Voldt® lo comercializan, y para un lector de política pública la propiedad interesante es que esa capacidad ya está construida, ya está conectada y ya está pagada.
Qué implica para España y el Mediterráneo sur
El parque de vivienda español complica la vía doméstica: una proporción de la población mucho mayor que en el norte de Europa vive en piso, y un piso sin plaza asignada no tiene opción doméstica alguna. Es una restricción real y argumenta a favor de la recarga en vía pública y en el centro de trabajo, no en contra de la flexibilidad. En los garajes comunitarios, el punto de partida suele ser un cargador vehículo eléctrico en la plaza de cada vecino, que la Ley de Propiedad Horizontal permite instalar con una simple comunicación previa a la comunidad.
Para el resto del mercado, y para las economías norteafricanas que observan la transición española con sus propias restricciones de red, la lección es que el recuento de puntos de recarga deja fuera las dos variables que deciden el coste del sistema: cuándo se consume la energía y desde qué conexión ya existente.