ব্যয় হয়েছে ২ হাজার ৮১১ কোটি টাকা। সময় লেগেছে দীর্ঘ ১৪ বছর। এই সময়ে গাজীপুর ও উত্তরার যাত্রীদের পোহাতে হয়েছে সীমাহীন দুর্ভোগ। বিমানবন্দর থেকে গাজীপুর সড়কে বাস র্যাপিড ট্রানজিট (বিআরটি) প্রকল্পটির অবকাঠামোর কাজ শেষ হয়েছে ৯৩ শতাংশ। ৩ শতাংশ বাকি থাকতে শেষ পর্যন্ত প্রকল্পটি বাতিল করেছে সরকার। আওয়ামী লীগ সরকারের আমলে নেওয়া পদে পদে ত্রুটিযুক্ত এই প্রকল্প নিয়ে বিভিন্ন পর্যায়ে সমালোচনা ছিল তীব্র। তবে প্রকল্পটির উদ্দেশ্য ভালো ছিল।
গাজীপুরবাসীসহ এই অঞ্চলের ১৬ জেলার মানুষ যেন যানজটবিহীন চলাচল করতে পারে। গণপরিবহণে গতি আনার লক্ষ্য নিয়ে শুরু হয়েছিল বিআরটি প্রকল্প। পরিকল্পনা ছিল, ঢাকার বিমানবন্দর থেকে গাজীপুর পর্যন্ত সড়কের মাঝখানে নির্দিষ্ট লেনে চলবে বিশেষ বাস। এতে যাতায়াতের সময় কমার পাশাপাশি বাড়ার কথা ছিল সড়কের সক্ষমতা। কিন্তু ১৪ বছরেও চালু করা যায়নি সেই বাসসেবা। উল্টো নির্মাণকাজের দীর্ঘসূত্রতায় ঢাকা-ময়মনসিংহ মহাসড়কে বেড়েছে যানজট, ভোগান্তি ও পরিবহন ব্যয়।বিআরটি প্রকল্পের অবকাঠামো সরিয়ে ছয় লেনের মহাসড়কে রূপান্তরের সিদ্ধান্ত নিয়েছে সরকার।
এজন্য করিডোরে নির্মিত ২৫টি স্টেশন ও লেন বিভাজক অপসারণ করা হবে। এতে ব্যয় হবে অন্তত ৪৫ কোটি টাকা। দুই লেনের দুটি উড়ালপথকে চার পথে উন্নীত করার কথা বলা হয়েছে। পাশাপাশি প্রকল্প বাস্তবায়নের দায়িত্বে থাকা কোম্পানি ঢাকা বাস র্যাপিড ট্রানজিট পিএলসি বন্ধ করে এর কার্যক্রম নেওয়া হবে সড়ক ও জনপথ (সওজ) অধিদপ্তরের আওতায়। মন্ত্রিসভার সর্বশেষ অর্থাৎ গত রোববারের বৈঠকে বিআরটি প্রকল্পের ভবিষ্যৎ করণীয় নির্ধারণে এসব সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়। এ বিষয়ে প্রয়োজনীয় ব্যবস্থা নিতে গত সোমবার সংশ্লিষ্ট দপ্তরগুলোকে নির্দেশ দিয়েছে সড়ক পরিবহণ ও মহাসড়ক বিভাগ। আর এসব অবকাঠামো অপসারণে ৪৫ কোটি টাকা ব্যয়ের প্রস্তাব দিয়েছে সওজ অধিদপ্তর। সেই সঙ্গে সড়কটি প্রশ্বস্ত করতে চাওয়া হয়েছে আরো ২৭ কোটি টাকা।
তবে স্টেশনগুলো ভেঙে যেসব মালামাল পাওয়া যাবে, সেগুলো ৭ কোটি টাকায় বিক্রি করা যাবে বলে জানিয়েছে সংস্থাটি। যদিও এগুলো তৈরিতে মোট ৯৯ কোটি টাকা খরচ হয়েছিল বলে খোঁজ নিয়ে জানা গেছে। এখানে লস হবে ৯২ লাখ টাকা। নতুন পরিকল্পনা অনুযায়ী, সড়কের মাঝখানে নির্মিত বিআরটি স্টেশন ও লেন বিভাজক সরিয়ে দুই পাশে তিনটি করে মোট ছয় লেন করা হবে। এছাড়া প্রকল্পের আওতায় নির্মিত দুটি দুই লেনের উড়ালপথে বিআরটি লেন তুলে দিয়ে চার লেনের মহাসড়ক হিসেবে সেগুলো উন্মুক্ত করে দেওয়া হবে। বিআরটি পরিচালনার জন্য গঠিত ঢাকা বাস র্যাপিড ট্রানজিট কোম্পানির কার্যক্রমও গুটিয়ে আনার সিদ্ধান্ত হয়েছে।
এর দায়িত্ব দেয়া হবে সওজ অধিদপ্তরকে। সিদ্ধান্ত ও বাস্তবায়নের বিষয়ে সওজ অধিদপ্তরের প্রধান প্রকৌশলী মো. মনিরুজ্জামান জানান, সড়ক নিরাপত্তা ও অবকাঠামোসংক্রান্ত বিষয়ে সরকারের সর্বোচ্চ পর্যায় থেকে যে নির্দেশনা দেওয়া হয়েছে, সে অনুযায়ী কাজ চলছে। ২ হাজার ৩৯ কোটি টাকায় শুরু হওয়া প্রকল্পটির ব্যয় কয়েক দফায় বেড়ে দাঁড়ায় ৪ হাজার ২৬৮ কোটি টাকায়। এর মধ্যে প্রায় ২ হাজার ৮১১ কোটি টাকা খরচ হলেও মূল উদ্দেশ্য পূরণ হয়নি। সড়ক পরিবহণ মন্ত্রণালয় সূত্র জানায়, রোববারের মন্ত্রিসভা বৈঠকে চারটি বিকল্প নিয়ে আলোচনা হয়-১. প্রকল্পটি বাতিল করে দেওয়া। ২. অসমাপ্ত কাজ সমাপ্ত করে বিআরটি বাস কিনে চলাচলের ব্যবস্থা করা। ৩. বিআরটি পথটি যেভাবে আছে সেভাবেই রেখে বিশেষ বাস ও বিদ্যমান বেসরকারি বাস চলতে দেওয়া। ৪. বিআরটি পথটিকে টোলের আওতায় এনে পরিচালনা করা।
শেষে সরকার প্রকল্পটি বাতিল করে সাধারণ মহাসড়ক হিসেবে ব্যবহারের সিদ্ধান্ত নিয়েছে। এর ফলে বিদ্যমান স্টেশন, বিআরটি লেন আলাদা করার জন্য নির্মাণ করা বিভাজক ভেঙে ফেলতে হবে। উড়ালপথ ভবিষ্যতে সম্প্রসারণ করা হবে। ক্ষমতাচ্যুত আওয়ামী লীগ সরকার ২০১২ সালে বিমানবন্দর থেকে গাজীপুরের শিববাড়ী পর্যন্ত প্রায় ২০ কিলোমিটার দীর্ঘ বিআরটি প্রকল্প নিয়েছিল। এর মধ্যে ১৫ দশমিক শূন্য ৭ কিলোমিটার সড়কপথ, বাকিটা উড়ালপথ। প্রকল্প চালু হলে দিনে প্রায় ২৫ হাজার যাত্রী যাতায়াত করতে পারবেন বলে বলা হয়েছিল। বাসগুলো যানজট, সিগন্যাল কিংবা অন্য বাধায় আটকে থাকবে না-এমনটাই ছিল প্রত্যাশা। সড়কের মাঝখানে দুটি পৃথক লেনে বিশেষ বাস চালানোর পরিকল্পনা ছিল। প্রকল্প চালু হলে দিনে প্রায় ২৫ হাজার যাত্রী যাতায়াত করতে পারবেন বলে বলা হয়েছিল।
বাসগুলো যানজট, সিগন্যাল কিংবা অন্য বাধায় আটকে থাকবে না-এমনটাই ছিল প্রত্যাশা। মূলত বিদেশি অর্থায়নের ওপর নির্ভর করে বিআরটি প্রকল্প নেওয়া হয়েছিল। এশীয় উন্নয়ন ব্যাংকের (এডিবি) পাশাপাশি এতে অর্থায়ন করছে ফরাসি উন্নয়ন সংস্থা (এএফডি) এবং গ্লোবাল এনভায়রনমেন্ট ফ্যাসিলিটি (জিইএফ)। প্রকল্পের প্রাথমিক ব্যয় ধরা হয়েছিল প্রায় ২ হাজার ৪০ কোটি টাকা। ২০১৬ সালে নির্মাণকাজ শেষ করে ২০১৭ সাল থেকে স্বয়ংক্রিয় দরজার বিশেষ বাস চালুর পরিকল্পনা ছিল। কিন্তু কাজ শেষ হয়নি। তিন দফা সংশোধনে ব্যয় বেড়ে দাঁড়ায় ৪ হাজার ২৬৮ কোটি টাকা।
এর মধ্যে খরচ হয়েছে ২ হাজার ৮১১ কোটি টাকা। ২০২৫ সালে প্রকল্পটি চতুর্থবার সংশোধনের প্রস্তাব দেওয়া হয়। এতে ব্যয় বাড়িয়ে ৬ হাজার ৫৯৮ কোটি টাকা এবং মেয়াদ ২০২৯ সাল পর্যন্ত করার কথা বলা হয়। তবে অন্তর্বর্তী সরকারের সময়ে জাতীয় অর্থনৈতিক পরিষদের নির্বাহী কমিটি (একনেক) সংশোধিত প্রস্তাব অনুমোদন করেনি। বরং প্রকল্পের বিকল্প খুঁজতে এবং নকশাগত ত্রুটির জন্য দায়ী ব্যক্তি বা প্রতিষ্ঠান চিহ্নিত করতে নির্দেশ দেওয়া হয়। বিআরটি বাংলাদেশে প্রথম হলেও অনেক দেশেই তা রয়েছে। গ্লোবাল বিআরটি ডেটা নামে একটি ওয়েবসাইটের তথ্য অনুসারে, বিশ্বের ১৯১টি শহরে বিআরটি ব্যবস্থা চালু আছে। এসব বিআরটিতে প্রতিদিন সোয়া তিন কোটি যাত্রী যাতায়াত করে।
১৩টি শহরে বিআরটি ব্যবস্থা চালু আছে পাশের দেশ ভারতে। দেশটির ২২৮ কিলোমিটার দীর্ঘ এসব বিআরটি ব্যবস্থায় প্রতিদিন যাত্রী পরিবহন করে প্রায় পাঁচ লাখ। চীনে বিআরটিতে চলে প্রায় ৪৪ লাখ এবং তাইওয়ানে চলাচল করে প্রায় সাড়ে ১৩ লাখ যাত্রী। নির্মাণকাজের প্রভাব সবচেয়ে বেশি পড়েছে বিমানবন্দর, উত্তরা, টঙ্গী, আবদুল্লাহপুর ও গাজীপুর এলাকায়। সড়কের মাঝখানে নির্মাণসামগ্রী, বিভাজক ও অসমাপ্ত অবকাঠামোর কারণে যান চলাচলের জায়গা কমে যায়। এতে কর্মস্থলে যাতায়াতকারী মানুষ থেকে শুরু করে পণ্যবাহী যানবাহন পর্যন্ত সবাইকে বাড়তি সময় ও পরিবহন ব্যয় বহন করতে হয়েছে। ঢাকা-গাজীপুর মহাসড়ক বৃহত্তর ময়মনসিংহ, উত্তরবঙ্গ ও টাঙ্গাইলের সঙ্গে রাজধানীর যোগাযোগের গুরুত্বপূর্ণ পথ।
গাজীপুরের শিল্পাঞ্চলে কাঁচামাল সরবরাহ এবং তৈরি পোশাকসহ বিভিন্ন পণ্য পরিবহনের জন্যও সড়কটি গুরুত্বপূর্ণ। ভূমি অধিগ্রহণ, নকশা পরিবর্তন, ভূগর্ভস্থ গ্যাস ও বিদ্যুতের লাইন সরানো, পানি নিষ্কাশন সমস্যা এবং বিভিন্ন সংস্থার মধ্যে সমন্বয়হীনতায় কাজ বারবার বাধাগ্রস্ত হয়। জানা গেছে, ভূমি অধিগ্রহণ, নকশা পরিবর্তন, ভূগর্ভস্থ গ্যাস ও বিদ্যুতের লাইন সরানো, পানি নিষ্কাশন সমস্যা এবং বিভিন্ন সংস্থার মধ্যে সমন্বয়হীনতায় কাজ বারবার বাধাগ্রস্ত হয়। প্রকল্পটির অন্যতম ব্যর্থতা ছিল বিশেষ বাস সংগ্রহ করতে না পারা। প্রথমে স্বয়ংক্রিয় দরজাযুক্ত দীর্ঘ বাস চালুর পরিকল্পনা করা হলেও তা বাস্তবায়িত হয়নি। পরে বৈদ্যুতিক বাস কেনার উদ্যোগও কার্যকর হয়নি। সর্বশেষ ২০২৪ সালের এপ্রিলে ১৩৭টি শীতাতপ নিয়ন্ত্রিত ডিজেলচালিত বাস কেনার দরপত্র আহ্বান করা হলেও শেষ পর্যন্ত বাস সংগ্রহ করা যায়নি।
অন্যদিকে স্টেশনগুলোর নকশায় বাসের দরজার অবস্থান নিয়ে অসামঞ্জস্য ছিল। বাংলাদেশের প্রচলিত বাসের দরজা বাম পাশে থাকলেও বিআরটি স্টেশন তৈরি করা হয়েছিল ডান পাশে দরজাবিশিষ্ট বাসের কথা বিবেচনায় রেখে। ফলে বিশেষ বাস চালু হলেও বিদ্যমান গণপরিবহনের সঙ্গে সংযোগ নিয়ে জটিলতা তৈরির আশঙ্কা ছিল। প্রকল্প বাতিলের সিদ্ধান্ত নিয়ে ভিন্নমত রয়েছে বিশেষজ্ঞদের মধ্যে। বুয়েটের নগর ও অঞ্চল পরিকল্পনা বিভাগের অধ্যাপক মুসলেহ উদ্দীন হাসান বলেন, ‘ত্রুটি ও ব্যর্থতা থাকলেও বাতিলের আগে এর আর্থিক ক্ষতি এবং ভবিষ্যৎ সম্ভাবনা নিরপেক্ষভাবে পর্যালোচনা করা উচিত ছিল।’ প্রকল্পটির পরিকল্পনা ও বাস্তবায়ন নিয়ে শুরু থেকেই প্রশ্ন ছিল বলে জানান তিনি।
এ প্রসঙ্গে যোগাযোগ বিশেষজ্ঞ এবং বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) অধ্যাপক ড. সামছুল হক বলেন, গাজীপুর-বিমানবন্দর করিডরে বিআরটি প্রকল্প বাস্তবায়ন ছিল ভুল সিদ্ধান্ত। এ প্রকল্পে ইতোমধ্যে ৩ হাজার কোটি টাকা খরচ হলেও বিআরটি পারপাসে খরচ হয়েছে ১০০ কোটি টাকা। বাকি টাকা খরচ হয়েছে করিডর ডেভেলপমেন্টে; এর আওতায় রয়েছে, ড্রেনেজ নির্মাণ, ওভারপাস নির্মাণ, সড়ক প্রশ্বস্তকরণ ইত্যাদি। এখন বিআরটি থেকে সরে এলে কাউন্টারগুলো ভাঙতে ১৫ থেকে ২০ কোটি টাকা খরচ হবে। সবমিলিয়ে সরকারের ক্ষতি হবে ১২০ কোটি টাকা। আর বিআরটি প্রকল্প চালু করলেও কয়েক হাজার কোটি টাকা বিনিয়োগ করতে হবে।
এরফলে ওই করিডরটি যানজটে স্থবির হয়ে পড়বে। শিল্প-কলকারখানা মারাত্মকভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হবে। বিআরটি প্রকল্পের বর্তমান অবস্থান ক্যানসারের ফোর্থ স্টেজের রোগীর মতো। ওই পর্যায়ে চিকিৎসক হয়ে পরিবারের সদস্যদের বাস্তবতা বলে দেওয়া নৈতিকতার পরিচয় বহন করে। আর আশ্বস্ত করে টাকা খরচ করানো অনৈতিক ব্যাপার হয়ে দাঁড়ায়। একজন প্রকৌশলী হিসাবে নৈতিক দায়িত্ব পালনের চেষ্টা করেছি। তিনি জানান, প্রকল্পটি কেরানীগঞ্জ পর্যন্ত হওয়ার কথা ছিল। সেটা তো হচ্ছে না, তাহলে গাজীপুরবাসী যে স্বপ্ন দেখেছিল, তা বাস্তবে রূপ পাওয়ার কোনো সুযোগ নেই। বিআরটি প্রকল্পের বর্তমান অবস্থান ক্যানসারের ফোর্থ স্টেজের রোগীর মতো।
ওই পর্যায়ে চিকিৎসক হয়ে পরিবারের সদস্যদের বাস্তবতা বলে দেওয়া নৈতিকতার পরিচয় বহন করে। আর আশ্বস্ত করে টাকা খরচ করানো অনৈতিক ব্যাপার হয়ে দাঁড়ায়। একজন প্রকৌশলী হিসাবে নৈতিক দায়িত্ব পালনের চেষ্টা করেছি। কেউ না বুঝে যদি চালুর ব্যাপারে মতামত ব্যক্ত করেন, সেটা তাদের ব্যাপার। এ বিষয়ে যোগাযোগ বিশেষজ্ঞ এবং বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) নগর ও অঞ্চল পরিকল্পনা বিভাগের অধ্যাপক ড. মোসলেহ উদ্দীন হাসান বলেন, সরকারকে অনুরোধ জানানো হয়েছে, বাতিলের সিদ্ধান্ত থেকে সরে এসে প্রকল্পটি চালু করতে। এটা করা গেলে বিশ্বজুড়ে স্বীকৃত ধারণাটি বাংলাদেশেও জনপ্রিয়তা পাবে।
পাশাপাশি মানুষ সুবিধা ভোগ করবে। বিষয়টি সরকারকে বিশেষ গুরুত্ব দিয়ে দেখতে হবে। অনুসন্ধানে জানা যায়, ২০১২ সালে শুরু হওয়া ঢাকা-গাজীপুর বিআরটি প্রকল্পটি ২০১৬ সালে শেষ হওয়ার কথা ছিল। বিমানবন্দর রুটে ২০ দশমিক ৫০ কিলোমিটারের কাজ শেষ করতে বিশ্বের সবচেয়ে দীর্ঘ সময়ের খ্যাতি পেয়েছে প্রকল্পটি। বাস্তবায়নে বিশ্বের সব প্রকল্পের চেয়ে ৬ গুণ বেশি সময়েও কাজ শেষ হয়নি। ব্যয়ের ক্ষেত্রেও শীর্ষস্থান ধরে রেখেছে প্রকল্পটি। এমন দৈর্ঘ্যরে বিশ্বের অন্য বিআরটির প্রকল্পের চেয়ে ৪ গুণের বেশি ব্যয় হয়েছে। বিআরটি প্রশ্বস্ত সমতল সড়কে করা হলেও বিমানবন্দর করিডরের কয়েক জায়গায় অকারণ ফ্লাইওভার তৈরি করে খরচ বাড়ানো হয়েছে।
বিআলো/অর্নব