CIN-CG Problemi u izgradnji i bezbjednosti bulevara Tivat - Jaz:...

Uprava za saobraćaj (UZS) Crne Gore potpisala je 29. marta 2023. s kineskim konzorcijumom Shandong ugovor vrijedan gotovo 54 miliona eura za rekonstrukciju puta Tivat - Jaz, samo 14 dana nakon što je jednoj od njegovih kompanija izrečena šestogodišnja zabrana učešća u projektima Karipske razvojne banke (Caribbean Development Bank - CDB) zbog pokušaja koruptivne prakse u javnoj nabavci.

CDB, sa sjedištem na Barbadosu, sankcionisala je Shandong Luqiao Group Co. Ltd. zbog pokušaja koruptivne prakse u nabavci za projekat koji je finansirala. Zabrana traje od 15. marta 2023. do 14. marta 2029. i obuhvata učešće i dobijanje ugovora na projektima i operacijama te banke. Odnosi se i na povezanu kompaniju Shandong Luqiao Construction Co. Ltd. i njene rukovodioce Zhang Jiana i Zhang Baotonga.

Konzorcijum koji je dobio posao Tivat - Jaz čine sankcionisana Shandong Luqiao Group Co. Ltd. i Shandong Foreign Economic & Technical Cooperation Co. Ltd.

Odluka CDB-a nije automatski sprečavala kompaniju da dobije posao u Crnoj Gori, ali otvara pitanje kako institucije provjeravaju reputaciju i integritet izvođača višemilionskih državnih projekata.

CDB nije među pet međunarodnih finansijskih institucija obuhvaćenih sporazumom o međusobnom priznavanju zabrana učešća na tenderima (cross-debarment): Evropskom bankom za obnovu i razvoj (EBRD), koja finansira bulevar Tivat - Jaz, Svjetskom bankom, Afričkom razvojnom bankom, Azijskom razvojnom bankom i Interameričkom razvojnom bankom. EBRD, međutim, predviđa mogućnost proglašavanja kompanije nepodobnom na osnovu nalaza treće strane (third party finding).

Iz EBRD-a nijesu direktno odgovorili na pitanja CIN-CG-a o ovom slučaju. Naveli su da je nabavka sprovedena kroz javni i konkurentni tender, u skladu s njihovim pravilima za javni sektor, a za pitanja o sankcijama uputili su na opšti sistem objavljen na sajtu banke.

Prema tom sistemu, EBRD zabranjuje koruptivne, prevarne, prinudne, dogovorne i opstruktivne prakse, kao i krađu ili zloupotrebu svojih sredstava. Sankcije mogu uključiti zabranu korišćenja sredstava banke i priznavanje zabrana drugih međunarodnih finansijskih institucija, u skladu s pravilima EBRD-a. Istrage vodi Office of the Chief Compliance Officer, a odluke o sankcijama prolaze kroz dvostepeni postupak.

Iz UZS-a kažu da je izbor izvođača sproveden prema pravilima EBRD-a, kroz njegov elektronski sistem nabavki. Provjere su, navode, obuhvatile uslove prihvatljivosti, kvalifikacione kriterijume i obaveznu dokumentaciju ponuđača.

“Tokom evaluacije ponuda i postupka koji je prethodio zaključenju ugovora, u tenderskoj dokumentaciji i zvaničnoj komunikaciji u okviru postupka nije ukazano na postojanje okolnosti koje bi predstavljale prepreku za učešće kompanije Shandong Luqiao Group Co. Ltd. u predmetnom konzorcijumu ili za zaključenje ugovora”, navode za CIN-CG.

Iz Shandong Luqiao Group nijesu odgovorili na pitanja CIN-CG-a.

Iz Ministarstva saobraćaja, kojim rukovodi Radoš Zečević, kažu da nemaju informaciju o odluci CDB-a. Za pitanja o izboru izvođača i ugovornim odnosima uputili su na potpisnike ugovora - UZS i Regionalni vodovod Crnogorsko primorje.

Planirani datum završetka radova u dokumentaciji EBRD-a bio je 29. mart 2025, ali rok nije ispoštovan. Sve četiri trake puštene su u saobraćaj krajem maja 2026, iako radovi nijesu završeni ni do zaključenja ovog teksta.

Iz Ministarstva navode da su od UZS-a i Regionalnog vodovoda tražili da se turistička sezona dočeka sa obje kolovozne trake pod asfaltom. Podsjećaju da su radovi izvođeni uz redovan saobraćaj i privremenu signalizaciju.

“Projekat su izradili i revidovali licencirani inženjeri, radove prati nadzor, a Komisija za tehnički pregled će sprovesti zakonom propisane radnje i zauzeti stav o realizaciji projekta, uključujući i saobraćajna rješenja. Kako ocjenu projekta vrši više stručnih instanci, smatramo da su izvedena rješenja adekvatna”, navode iz Ministarstva.

Najveći dio radova izvodi crnogorski “Bemax”, podizvođač kineskog konzorcijuma, dok stručni nadzor obavlja italijanska kompanija IRD Engineering. “Bemax” na svom sajtu procjenjuje vrijednost svog angažmana na oko 43 miliona eura.

KO JE KONZORCIJUM SHANDONG

Kompanije konzorcijuma potiču iz kineske provincije Shandong i godinama posluju u inostranstvu, uključujući Zapadni Balkan.

Shandong Foreign Economic & Technical Cooperation dio je poslovne grupe povezane sa Shandong Hi-Speedom, naročito prisutne u Srbiji i Bosni i Hercegovini. Povezane kompanije radile su na brzoj saobraćajnici Požarevac - Golubac, vrijednoj stotine miliona eura, dok je ogranak Shandonga u Republici Srpskoj dobio koncesiju za auto-put Banja Luka - Prijedor, vrijedan oko 300 miliona eura. Taj projekat prate sporovi oko transparentnosti ugovora, koje vlasti Republike Srpske nijesu objavljivale uprkos više sudskih odluka.

Shandong Luqiao Group gradi puteve, mostove i drugu infrastrukturu, a na svom sajtu navodi projekte u Srbiji, Vijetnamu, Kazahstanu, Alžiru i drugim državama.

Konzorcijum je u oktobru 2022. registrovao u Podgorici predstavništvo Shandong Foreign Economic & Technical Cooperation Co. Ltd. NR Kina, a pet mjeseci kasnije dobio posao Tivat - Jaz. Naknadno je angažovan na rekonstrukciji mosta na Đurđevića Tari, dok je 2025. učestvovao u postupku za izgradnju dionice auto-puta Mateševo - Andrijevica.

Međunarodni tender za Tivat - Jaz ponovljen je 2022, nakon što je prethodno izabrana kineska China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC), sa ponudom od 42,6 miliona eura, odustala zbog rasta cijena građevinskog materijala.

Prema podacima EBRD-a, na ponovljenom tenderu učestvovale su i kineske Sinohydro Corporation Ltd. i Sichuan Road and Bridge Group Corporation. Izabran je Shandong, s ponudom nešto manjom od 54 miliona eura.

PUT OTVOREN I PORED BROJNIH PROBLEMA

Bulevar Tivat - Jaz trebalo bi da riješi višegodišnji saobraćajni kolaps između Tivta, Kotora i Budve. Dionica od oko 16 kilometara ima četiri trake širine po 3,25 metara, kružne tokove, trotoare, rasvjetu i prateću infrastrukturu. Gradi se i novi cjevovod Regionalnog vodovoda.

Radovi su najavljeni u avgustu 2023, ali je ozbiljnija gradnja počela tek početkom 2024, nakon kašnjenja sa eksproprijacijom, dozvolama i drugim tehničkim pitanjima.

Od opština Budva, Tivat i Kotor, kojima se CIN-CG obratio, odgovorila je samo tivatska, na čijem je čelu Željko Komnenović. Tvrde da tokom izrade nijesu imali uvid u kompletnu projektnu dokumentaciju.

Osnovnim projektom nije obuhvaćena “nulta faza”, kojom je bulevar trebalo povezati sa postojećim kružnim tokom u Gradiošnici i ostatkom tivatske saobraćajne mreže. Opština je zato finansirala izradu i reviziju projekta te dionice i dokumentaciju dostavila UZS-u u maju 2025.

Ni novi prilaz Aerodromu Tivat nije dio osnovnog ugovora, navode iz “Bemaxa”. Objašnjavaju da je stari priključak trebalo ukinuti nakon izgradnje bulevara, ali nezavisni projekat novog prilaza nije realizovan tokom radova. Zato su, na zahtjev UZS-a, prilagodili stari priključak kako aerodrom ne bi ostao bez prilaza.

Iz Opštine Tivat kažu da su, iako nemaju ingerencije na prostoru Državne studije lokacije (DSL) “Aerodrom”, koji pripada pojasu Morskog dobra, u dogovoru sa UZS-om i Aerodromima Crne Gore finansirali izradu i reviziju glavnog projekta pristupne saobraćajnice prema važećem DSL-u.

“Nadležni su od ovog projekta odustali i pristupili drugačijem saobraćajnom rješenju”, navode.

Taksista koji svakodnevno vozi ovom dionicom i želi da ostane anoniman kaže da je tokom ljetnje sezone imao oko 300 vožnji prema aerodromu. Bulevar je, ocjenjuje, značajno ubrzao put između Budve i Tivta, ali je prilaz aerodromu možda gori nego ranije.

Objašnjava da više nema ranijeg prestrojavanja za direktnije skretanje, već vozači prolaze kroz opterećeni kružni tok, polukružno se okreću i ponovo uključuju prema aerodromu.

“U najopterećenijim danima sezone samo prilazak kružnom toku znao je da traje i do 45 minuta, a zatim još oko pola sata do ulaska na parking”, kaže on.

Dodatno nezadovoljstvo, prema njegovim riječima, izaziva naplata ulaska na parking od dva eura, upravo na mjestu gdje se već formiraju kolone.

Iz Opštine Tivat navode da je njihov Koordinacioni tim upozoravao na nedostatke signalizacije i rasvjete, neadekvatno obezbijeđene radove i širinu saobraćajnice. Smatraju da trake nijesu dovoljno široke i da ih položaj bankina i zaštitnih ograda dodatno sužava, što može otežati prolazak hitnih službi, posebno vatrogasnih vozila između automobila.

UZS odbacuje tvrdnje o projektantskim propustima. Navode da je širina traka određena planskom dokumentacijom i da je projekat prošao nezavisnu procjenu bezbjednosti i stručnu reviziju. Nova analiza bezbjednosti, međutim, biće urađena tek nakon završetka svih radova i šest mjeseci pune eksploatacije.

Diplomirani inženjer mašinstva, u oblasti drumskog saobraćaja, Nikola Radović kaže da širina od 3,25 metara sama po sebi nije dokaz neadekvatnog projektovanja. Prema objavljenim podacima iz perioda gradnje, takve trake ima bulevar kroz Donju Goricu, a istu širinu izvođač navodi za bulevar Podgorica - Danilovgrad. U državnom Programu rekonstrukcije i sanacije kritičnih tačaka jedna dionica bulevara u Bečićima opisana je sa po dvije trake širine tri metra u svakom smjeru, u fizički odvojenim kolovoznim trakama širine po šest metara.

Radović naglašava da ovi primjeri ne dokazuju odsustvo bezbjednosnih problema. Golfu 8, širokom oko 2,07 metara sa retrovizorima, u traci od 3,25 metara ostaje približno 59 centimetara sa svake strane ako se kreće njenom sredinom. Autobusu “mercedes-benz tourismo”, širokom 2,55 metara bez retrovizora, ostaje 35 centimetara. Traka od 3,50 metara dala bi mu dodatnih 12,5 centimetara sa svake strane.

Proračuni, upozorava, nijesu dovoljni za procjenu bezbjednosti. Širina može biti prihvatljiva ako je usklađena sa ostalim elementima puta i režimom brzine.

“Posebno treba uzeti u obzir da se vozila ne kreću uvijek savršeno po sredini, te da retrovizori dodatno zauzimaju prostor, a u krivinama putanja i prostor potreban dugim vozilima zavise i od njihovih drugih dimenzija. Zbog toga se širina mora razmatrati zajedno sa brzinom, geometrijom, bočnim preprekama i načinom vođenja saobraćaja”, objašnjava.

Prema podacima Odjeljenja bezbjednosti (OB) Budva, od 1. juna do dostavljanja odgovora CIN-CG-u na dijelu bulevara u njihovoj nadležnosti dogodilo se 12 nezgoda - 10 na Jazu i dvije u Lastvi Grbaljskoj. Jedna osoba je lakše povrijeđena, dok je u preostalih 11 nezgoda pričinjena materijalna šteta.

Ovi podaci obuhvataju samo dio trase za koji je nadležno OB Budva. Za ostatak saobraćajnice nadležni su OB Kotor i OB Tivat, odakle nijesu odgovorili na pitanja o nezgodama, povrijeđenima i uzrocima do zaključenja teksta.

Radović kao posebno osjetljivu izdvaja Lastvu, gdje su uz bulevar brojni stambeni, poslovni, ugostiteljski i trgovinski objekti, magacini i stovarišta. Neposredni priključci omogućavaju česta uključivanja i isključivanja vozila, stvarajući potencijalne konflikte sa saobraćajem na glavnom pravcu, naročito tokom sezone.

“Tu treba analizirati razmak i preglednost priključaka, dozvoljene manevre, prostor za usporavanje i skretanje, kao i kretanje pješaka preko prilaza”, kaže Radović.

Sličnu analizu preporučuje i za Radanoviće.

PRVE OBILNIJE KIŠE DOVELE DO POPLAVE, SIGNALIZACIJA SLABO VIDLJIVA

Početkom septembra obilne padavine poplavile su djelove puteva u Tivtu, uključujući magistralu kod aerodroma, gdje se gradi bulevar. Voda je otežavala saobraćaj, a bujica je zahvatila raskrsnicu prema tunelu Vrmac i Radovićima.

Radović je tokom obilaska uočio slivničke rešetke izdignute iznad postojeće asfaltne površine, što može otežati prihvat vode. U zoni Radanovića, kaže, tokom obilnih padavina ima i bujičnih dotoka sa okolnog terena, koje treba obuhvatiti analizom odvodnje. Bez projektne dokumentacije ne može ocijeniti da li su i kako uzeti u obzir.

Mogući uzroci plavljenja, navodi, uključuju otežan prihvat vode na slivnicima, začepljenja nanosom ili građevinskim materijalom, nezavršene veze sistema, nedovoljan kapacitet cjevovoda ili propusta, otežano oticanje na ispustima i dotoke iznad usvojenog projektnog opterećenja.

Posebnu pažnju, smatra, zahtijeva organizacija saobraćaja tokom radova. Na gotovo cijeloj dionici vozači nemaju punu predviđenu širinu kolovoza jer privremene vertikalne prepreke ispred izdignutih rešetki dodatno sužavaju prostor.

Horizontalna signalizacija na brojnim djelovima nije jasno vidljiva; ponegdje se naziru slabo uočljive žute razdjelne i ivične linije. Radović tokom obilaska nije uočio ni znak upozorenja na radove. Korišćenje obje trake u istom smjeru u takvim uslovima može zbuniti vozače, posebno pri prolasku uz veća vozila i izbjegavanju prepreka.

“Moja preporuka bi bila da se na djelovima sa ovakvim suženjima, što je na skoro cijeloj dionici, privremeno organizuje kretanje jednom jasno obilježenom saobraćajnom trakom po smjeru, dok se ne obezbijede uslovi za korišćenje obje trake”, navodi.

To bi trebalo pratiti žutim ivičnim linijama, vertikalnim znakovima, blagovremenim upozorenjima na suženja i prilagođenim ograničenjima brzine.

“Činjenica da je svakom vozaču vidljivo i jasno da radovi traju ne zamjenjuje potrebu za jasnom privremenom signalizacijom”, upozorava Radović.

Taksista posebno opasnim smatra jedan kružni tok na dugom pravcu, na koji vozači koji ne poznaju put često nailaze velikom brzinom. Signalizacija, kaže, nije dovoljno uočljiva izdaleka.

“Tu se ovog ljeta nasadilo sigurno dvadesetak kola koja sam ja vidio. Nije riječ o malim oštećenjima, auta se potpuno unište”, tvrdi sagovornik CIN-CG-a.

Radović je tokom obilaska stekao utisak da su pojedini kružni tokovi na višim kotama od neposrednih prilaza, što otežava sagledavanje raskrsnice i situacije u njoj. To ga je podsjetilo na kružni tok za koji misli da je u blizini Novog Sela, na putu Podgorica - Danilovgrad, gdje je od otvaranja dionice zabilježen veći broj nezgoda, uključujući one sa smrtnim ishodom.

Treba, smatra, utvrditi s koje udaljenosti vozači uočavaju kružni tok, vozila, pješake i kolone i imaju li dovoljno prostora za bezbjedno usporavanje i zaustavljanje. Važni su i ulazni i izlazni radijusi, vođenje kroz trake i prostor za autobuse i teretna vozila.

Ako se utvrde nedostaci, mjere treba prilagoditi njihovim uzrocima: poboljšati preglednost, signalizaciju, osvjetljenje i kontrolu brzine.

“Dodatna signalizacija ne može se unaprijed smatrati dovoljnom zamjenom za potrebnu preglednost”, naglašava Radović.

KAKO SE BEZBJEDNOST PUTEVA PROVJERAVA U MEĐUNARODNOJ PRAKSI

Prema dokumentaciji EBRD-a, projekat, uz proširenje puta sa dvije na četiri trake, predviđa razdjelni pojas širine dva metra, trotoare i zeleni pojas. Nezavisni audit bezbjednosti urađen je 2018, tokom projektovanja, a dodatni izvještaj o bezbjednosti saobraćaja i pješaka u decembru 2020.

Audit je nezavisna tehnička provjera potencijalnih opasnosti u razvoju projekta, od planiranja i projektovanja, preko izgradnje, do perioda prije i nakon otvaranja puta.

UZS navodi da je nezavisna studija obuhvatila sve elemente saobraćajnice i bezbjednost svih učesnika, a njene preporuke razmotrene su i ugrađene u konačno rješenje. Ističu da su kružni tokovi, nagibi i drugi elementi trase projektovani i izvedeni u skladu s tehničkom dokumentacijom, pravilima struke i važećim standardima.

Međunarodna praksa, međutim, pokazuje da poštovanje propisanih dimenzija nije dovoljno za ocjenu bezbjednosti puta.

Direktiva EU 2008/96/EC o upravljanju bezbjednošću putne infrastrukture propisuje nezavisne provjere tokom idejnog i detaljnog projektovanja, neposredno prije otvaranja i u ranoj fazi korišćenja puta. Analiziraju se broj i vrsta traka, brzina, širina kolovoza, preglednost, raskrsnice, rasvjeta, ograde i uslovi za pješake i druge ranjive učesnike.

Prije otvaranja provjeravaju se bezbjednost korisnika, vidljivost u različitim uslovima, signalizacija i stanje kolovoza, a u ranoj eksploataciji i stvarno ponašanje korisnika. Audit preporučuje i Svjetsko udruženje za puteve (PIARC), koje okuplja putne administracije i stručnjake iz više od 120 država.

Trake od 3,25 metara nijesu neuobičajene za gradske i prigradske saobraćajnice. Na putevima višeg ranga i većih projektovanih brzina, međutim, često su šire i imaju dodatni bočni prostor. Britanski Design Manual for Roads and Bridges za tipičnu kolovoznu traku sa dvije saobraćajne trake na takvim putevima predviđa širinu pojedinačne trake od 3,65 metara, uz bočne pojaseve.

Nova dionica škotskog puta A9, na primjer, projektovana je sa po dvije trake širine 3,65 metara u svakom smjeru, bočnim pojasevima od po jednog metra, bočnim prostorom od najmanje 2,5 metra i centralnim razdjelnim pojasom od oko 2,5 metra. Rješenja zavise od kategorije puta, projektovane brzine, terena i intenziteta saobraćaja.

Radović bi u nezavisnoj provjeri bulevara Tivat - Jaz prvo uporedio projektna rješenja, eventualne izmjene i dokumentaciju izvedenog stanja sa onim što je izvedeno i otvoreno za saobraćaj.

“Analizu bezbjednosti poželjno je izvršiti u stvarnim uslovima, uključujući noć, kišu, velike saobraćajne tokove i istovremeno prisustvo različitih kategorija vozila i pješaka”, napominje Radović.